Уже третья неделя, как руководство ГП “Николаевский МТП” с благословения Минтранса блокирует заход теплохода Preventer к причалу одного из крупнейших агропроизводителей и экспортеров зерна — ООО СП “Нибулон”. Не мудрствуя лукаво начальник Николаевского порта взял на вооружение нехитрую, но действенную методику: затягивание времени, подмена понятий и прикрывание своих личных амбиций интересами госбезопасности. Проблема как никогда масштабна и, что называется, с последствиями. Запрет на заход и швартовку к причалу “Нибулона” судна Preventer, предназначенного для поставки в Иран 60 тыс. т ячменя, не только приведет компанию к штрафным санкциям в размере $1,1 млн., а государство — к потере около $300 тыс. портовых сборов. Он сорвет выполнение внешнеэкономического контракта и подорвет имидж Украины как морской державы и международного экспортера зерна. Теплоход Preventer должен был подойти к акватории Бугско-Днепровско-лиманского канала (БДЛК) 13 октября, о чем порт предупредили за 10 дней. Но по сегодняшний день руководство порта, прикрываясь обеспечением безопасности мореходства, намеренно искажая факты и бравируя собственными полномочиями, пытается поставить шлагбаум на пути реализации украинско-иранского контракта и довести до технического дефолта крупнейшего национального производителя. По иронии судьбы оказавшегося еще и серьезным конкурентом самому морпорту и его начальнику в частности. Для постороннего наблюдателя ГП “Николаевский МТП” ведет себя как настоящая собака на водной глади. Уже несколько лет его руководство “огрызается” на “Нибулон” всеми доступными ему админресурсами: больше двух лет необоснованно отказывает в проведении дноуглубительных работ, ограничивает навигацию в темное время суток, постоянно задерживает подачу буксиров. Теперь же начальник порта получил возможность еще и “укусить”. Изначально “лай” вокруг судна Preventer подняли потому, что его габариты (длина 227 м и ширина 32,2 м) якобы не позволят ему подойти к причалу “Нибулона”, ибо значительно превышают допустимые. При этом капитан порта ориентировался на паспорт акватории, разработанный ГП “ЧерноморНИИпроект” в 2005 году, где указано, что в акваторию вокруг причала могут заходить суда не длиннее 170 м. Любопытны при этом две вещи. Во-первых, кто, когда и на каком основании сделал подобное заключение, если данный причал не является частью порта, а “Нибулон”, в аренде у которого находится земельный участок под акваторией, никаких разрешений на исследование не давал? Во-вторых, почему капитан порта упорно игнорирует параметры, определенные паспортом акватории, который в 2007 году разработало ООО “НПП “Гидротехника”, свидетельствующие: акватория у причала “Нибулона” может принимать суда длиной 225 м (и даже более — на усмотрение капитана порта). “Морпорт утверждает, что наш паспорт нелегитимен, ибо не согласован с “ЧерноморНИИпроектом”, как того требует Минтранс, — поясняет начальник отдела исполнения договоров “Нибулона” Дмитрий Вазанов. — Однако приказ Минтранса, на который ссылается порт, не юстирован, поэтому действие его распространяется только на предприятия отрасли, что письменно и разъяснил сам “ЧерноморНИИпроект”. Данная организация не является монополистом на выдачу паспортов, “Гидротехника” тоже имеет лицензию на подобную деятельность. Это доказывает и тот факт, что наш паспорт в отличие от их официально признан Регистром судоходства Украины”. Поспорить с этим трудно, поэтому на пресс-конференции начальник Николаевского порта Василий Капацына и капитан Павел Рябчиков собрали “группу поддержки” из портовых служащих всех рангов. Пытались доказать, что Preventer не может пройти даже первое колено БДЛК, параметры которого сегодня не соответствуют паспортным данным (вместо 80 м его реальная ширина на некоторых участках не превышает 48—50 м). Но здесь чиновники, как говорится, погнались за своим хвостом и попали в дебри собственной казуистики. Во-первых, возникает вопрос: почему частник должен терпеть убытки из-за служебной халатности чиновников? Согласно п. 4 Кодекса торгового мореходства, именно порт должен отвечать за контроль и поддержку глубин вверенной ему акватории за счет соответствующих сборов. Первое колено БДЛК к таковым и относится, и совершенно непонятно, почему за годы начальствования Капацыны в этом направлении ничего не сделано. Особенно если взять во внимание, что только хоздеятельность “Нибулона” обеспечила поступления порту и другим госпредприятиям отрасли более $40 млн. целевых сборов, которые должны использоваться именно на поддержание глубин и развитие гидротехнических сооружений. Отрицая выводы ГП “Дельта-лоцман”, эксперты которого по результатам моделирования подтвердили готовность провести Preventer к причалу “Нибулона”, начальник порта никоим образом не афиширует, что сам порт беспрепятственно принимает подобные суда у своих причалов. И еще — за последний год “Нибулон” безопасно и беспрепятственно принял более 20 судов длиной свыше 190 м. В том числе два судна, подобные Preventer — M. Faruk и Handy V, — длиной 225 м. Несмотря на это, “Нибулон”, с учетом изменений паспортных данных 1-го колена (которые, кстати, не обнародованы в законодательном порядке), предложил новый вариант проводки судна. Он согласен загрузить его у причала до углубления не более 9 м, увеличить количество буксиров и использовать при проводке метод лидирования — ведения судна двумя катерами, которые будут постоянно контролировать глубину канала. Если непредвиденная ситуация из-за габаритов теплохода все же случится, “Нибулон” обязуется покрыть все расходы по ликвидации последствий. Никакой реакции на это предложение не последовало. Вместо этого Капацына ясно показал, где “порылась” пресловутая “собака”, которая всеми силами пытается “перегрызть горло” бизнесу. Предлагая свой компромисс, он благородно согласился загрузить Preventer со своих причалов. Согласитесь, достаточно непоследовательная позиция. К тому же абсолютно невыгодная экспортеру. Генеральный директор “Нибулона” Алексей Вадатурский отметил: перемещение ячменя и погрузка его на причалах порта займет не меньше 10 дней и обойдется в $1 млн. дополнительных расходов: “Это предложение является не только неприемлемым экономически, его можно расценивать как предоставление преференций одному объекту хозяйствования перед другим, а это уже антиконкурентные действия с признаками коррупции”. Кстати, о конкуренции. Как уже отмечали, Николаевский порт с подачи Минтранса блокирует дноуглубительные работы у причала “Нибулона”. Так вот, в среду в ситуацию вмешался Антимонопольный комитет Украины, который жестко поручил Минтрансу разблокировать процесс, ибо это претит принципам конкуренции. Налицо дискриминационные действия и недобросовестная конкуренция госпорта. К тому же, добавляет Вадатурский, господин Капацына аффилирован с частными стивидорными структурами, которые обслуживают порт, в частности занимаются проводками судов и имеют бизнес-интересы в строящемся глубоководном порту в Очакове. Сейчас “Нибулон” остановил прием ячменя на перегрузочном терминале, ибо все складские помещения заняты грузом для судна Preventer. “Существует реальная угроза остановки закупки пшеницы с начала ноября. Тогда под вопросом окажется контракт на отгрузку пшеницы в Бангладеш и Эфиопию, который заключен по Продовольственной программе ООН. Более того, остальные экспортеры, избавившись в нашем лице от серьезного конкурента, могут резко понизить цены для аграриев”, — констатирует Вадатурский. И самый печальный факт: пока собака лает, стоит не только караван — под угрозой вся отрасль. В конечном счете, больше всех пострадают аграрии. А так много говорят в правительстве о необходимости повышения цены на зерновые, о новых рынках сбыта… “Нибулон” решил все вопросы сам, но почему мелкий чиновник ставит палки в колеса?
