Сенсацией Национального морского рейтинга Украины по итогам 2017 года стала победа Алексея Вадатурского – Героя Украины, гендиректора компании «Нибулон» – в номинации «Человек года на водном транспорте 2017». Это первый случай в одиннадцатилетней истории морских рейтингов, когда транспортная общественность страны признала безусловное лидерство на водном транспорте человека, основной бизнес которого связан с другой отраслью.

Напомним, «Нибулон» является крупнейшим в стране производителем и экспортером зерновой продукции. В 2016–2017 годах компания отправила на экспорт 4,65 млн тонн зерна. В то же время «Нибулон» реализует масштабную программу развития речной транспортной инфраструктуры страны. О проблемах и достижениях на этом пути наш корреспондент попросил рассказать А. А. Вадатурского.

– Мы знаем, что грузовые перевозки по Днепру по сравнению с временами Союза сократились на порядок. В 2017 году по основной водной артерии страны перевезли чуть более 8 млн тонн различных грузов. А на какие объемы можно рассчитывать в ближайшем будущем?

– Скажу о перспективах перевозок по реке зерновых. В ближайшем будущем – до 10 млн тонн. Но к этому нужно упорно идти несколько лет. Например, на берегах необходимо дополнительно построить на 1 млн тонн емкостей для единовременного хранения, то есть удвоить существующие мощности. Технически это вполне решаемая задача. Но она осложняется тем, что сегодня на Днепре многие элеваторы работают еще с советских времен, они физически и морально устарели, в них никто десятилетиями ничего не инвестировал.

А сегодня, чтобы построить что-то новое или новое на старом, нужно годами продираться через бюрократические, согласовательные дебри. Сегодня настолько всё зарегулировано, что если кто-то захочет построить где-то элеватор, терминал, то понадобится три-четыре года на получение различных разрешений.

– Но ваша компания гордится тем, что строит речные терминалы быстро – за три-четыре месяца.

– Строим быстро. И некоторые думают, что это просто. Но если мы за три месяца построили терминал, значит, перед началом стройки три-четыре года получали разрешения и согласования.

– Какие инвестиции «Нибулон» вложил в развитие водной транспортной инфраструктуры?

– За 12 лет с начала реализации наших инфраструктурных проектов до сегодняшнего дня – $1,76 млрд. За прошлый год – около $100 млн. Можно сказать, что мы самый крупный инвестор в воднотранспортную инфраструктуру Украины. У нас мощный морской терминал в Николаеве, 11 современных речных терминалов на Днепре и Южном Буге, самый современный флот, работающий под украинским флагом и насчитывающий 67 единиц. И, кстати, этот флот мы построили по большей части и продолжаем наращивать, используя мощности нашего Николаевского судостроительного завода «Нибулон».

Несмотря на сделанное, сегодня мы лишь на начальном этапе развития речного транспорта и возрождения речных перевозок в стране в целом. Это только начало очень большой работы.

– Чем увенчались ваши прошлогодние попытки провести дноуглубление Днепра в районе Каменского?

– Во многих странах затраты на такие работы берет на себя государство. Нам же государство в лице разных структур только мешает. Чтобы провести дноуглубление и организовать судоходство по Южному Бугу, нам пришлось потратить пять лет на получение 47 разрешений. Помогло ли нам Министерство инфраструктуры? Нет.

А когда мы поняли, что разговоры с высоких трибун о развитии Днепра и необходимости его дноуглубления так и останутся разговорами, то попробовали своими силами и за свой счет провести дноуглубление в наиболее проблемных местах.

Мы стремимся, чтобы грузы из примыкающих к рекам областей шли к рекам, а затем спускались бы к портам

Кстати, Украина на международном уровне гарантировала, что обеспечит на Днепре глубины для судоходства на уровне 3,65 м, в то время как на некоторых участках глубины реки достигают лишь 3,2 м.

Мы заручились поддержкой госпредприятия «Укрводпуть», на которое возложены обязанности по поддержанию глубин на Днепре, и под его эгидой объявили о проведении эксперимента по дноуглублению скального участка у города Каменское (бывший Днепродзержинск).

Об эксперименте с такого-то числа ноября 2017 года были поставлены в известность Мининфраструктуры и другие ведомства. Мы попросили их отнестись к этому позитивно и начали работы земснарядом. Но вместо позитива и понимания на нас обрушилась волна проверок из прокуратуры и других контролирующих органов с угрозами ареста техники и т. д. Что удивительно – и со стороны Министерства инфраструктуры. Руководитель ГП «Укрводпуть» и его заместитель были уволены. Мы были вынуждены, едва начав работы, убраться с Днепра, чтобы нас там не арестовали.

– Но что-то успели сделать?

– За короткое время новым земснарядом мы успели разработать в скальных грунтах прорезь длиной 50 м, шириной 15 м до глубины 3,65 м. Это было на участке, где 10 лет назад пассажирский лайнер «Принцесса Днепра» сел на мель с немецкими туристами на борту. Этих туристов буксирами вывозили на берег. То есть мы преднамеренно начали дноуглубительные работы в «символическом» месте, чтобы обратить внимание властей и общественности на необходимости дноуглубления реки.

– Странно, мы привыкли слышать от руководителей, что необходимо возобновить судоходство по Днепру…

– То, что чиновники Министерства инфраструктуры не живут проблемами морехозяйственного комплекса, это факт. Тем более – защитой интересов государства.

Почему в этом году так долго не открывали навигацию на Днепре? 15 марта на встрече с представителями Европейского банка реконструкции и развития, куда был приглашен Владимир Омелян, я передал ему данные по гидрологическому состоянию Днепра. Вместо того чтобы услышать и отреагировать должным образом, он принялся угрожать, что будет с нами разбираться, мол, компания нарушает какие-то правила и т. п. Практически на следующий день я это ощутил: к нам нагрянула с проверкой Укртрансинспекция. Проверяли новые буксиры, построенные на нашем судостроительном заводе из украинского металла, которые ходят под украинским флагом. Все их надуманные замечания мы обоснованно опровергли. Поэтому они были вынуждены дать нам разрешение на работу. Но отвлекли меня и наших специалистов от работы. Остановили работу флота на несколько дней. Что касается открытия навигации на Днепре, результат следующий: 20 марта открыли Каховский и Запорожский шлюзы, 27 марта – Днепродзержинский и Кременчугский, и только 2 апреля – Каневский и Киевский шлюзы. Таким образом, практически пять (!) месяцев не было навигации! У нас говорят о возрождении Днепра как транспортной артерии Украины, а на деле делают все, чтобы река оставалась без работы.

Кстати, во время церемонии награждения ко мне подходили многие специалисты морехозяйственного комплекса и искренне недоумевали о неудовлетворительной работе Министерства инфраструктуры на Днепре. К сожалению, вынужден был согласиться с этим.

В общем работу министра инфраструктуры можно описать так: хватается за идею восстановления судоходства по Днепру, пиарится, много пишет об этом в СМИ и Facebook, проводит десятки совещаний, объявляет проведение тендеров, не доводя их до логического завершения, и все. Показали на бумаге активность, и на этом всё закончилось. Так что в этом вопросе не на кого надеяться. Только на себя.

– Но возрождение судоходства по Днепру прописано в разных документах, определяющих транспортную стратегию Украины.

– Скажу, почему эти вопросы не решаются. Будем реалистами: сегодня стратегией развития транспортной логистики в Украине серьезно никто не занимается. Все делается в угоду тому или иному клану. Сначала обратите внимание на базовую структуру транспортной логистики в Украине, например, в отношении экспортных грузов. Железная дорога со всей Украины возит экспорт в порты Большой Одессы и частично в Николаев. Днепр и другие реки как транспортные артерии просто не замечаются. Потому что это выгодно кланам, крупным компаниям, в том числе иностранным, которые вложили и вкладывают средства в развитие морских портов. Они боятся, что когда Днепр заработает по-настоящему, меньше грузов пойдет на их терминалы железнодорожным или автотранспортом.

Стратегия развития транспортной логистики нашей компании диаметрально противоположна нынешней господствующей логистике. Мы стремимся к тому, чтобы грузы (прежде всего сельхозпродукция) из примыкающих к рекам областей шли не на юг к Одессе и Николаеву по автомобильным дорогам, а по Днепру и другим рекам, спускаясь к морским портам или рейдовым точкам перевалки на морской тоннаж. Мы считаем, что незачем автомобилям проезжать 400–500 км на юг к морским портам, разбивая украинские дороги. При этом станет значительно проще с перевозками сельхозпродукции и по железной дороге. И не надо вкладывать миллиарды гривен на решение проблем железной дороги только для того, чтобы обеспечить эти же перевозки.

Мы хотим убедить транспортников и грузовладельцев, что наша логистика использования по максимуму внутренних водных путей может быть выгодна для большинства из них. С развитием речного судоходства вместо зерна в вагонах и автомобилях те же морские порты Большой Одессы, Николаева и Херсона смогут принимать речные суда, выходящие к морю с Днепра.

– У меня подходящий пример. Компания «Олимпэкс Купе» в Одессе в конце прошлого года смонтировала новую судопогрузочную машину, которая может отгружать зерно со склада на судно и одновременно принимать зерно с судна на склад. Когда я спросил, для чего нужна такая разносторонность, мне сказали, что смотрят в будущее, когда из Днепра пойдут речные суда с зерном в морские порты.

– Передайте им мои наилучшие пожелания за то, что они поддерживают наши идеи. Они действительно очень верно стратегически мыслят.

– Давайте коснемся проекта Закона «О внутренних водных путях» №2475а, который опять не набрал голосов в парламенте. Этот законопроект активно поддерживало Министерство инфраструктуры.

– Философия этого законопроекта «выстрадана» еще во времена Януковича, когда наиболее привлекательные морские порты были «выделены» одному из олигархов, а Днепр на самом высоком уровне решили «отдать» Григоришину и Левочкину. Это настоящий пример лоббирования реальных интересов Укрречфлота, где одними из собственников являются Левочкин и Григоришин. В СМИ неоднократно писали, что авторы законопроекта тоже связаны с офшорными компаниями, оперируют офшорным флотом, а значит, лоббируют свои интересы.

Я думаю, что закон с таким содержанием и такой идеологией не нужен. Прежде всего потому, что решение экономических проблем, которыми разработчики мотивируют необходимость его принятия, можно осуществить и на уровне подзаконных актов прежде всего Министерства инфраструктуры и Кабмина. Это касается портовых сборов, платы и сборов за специальные услуги в морских портах, платы за шлюзование и разведение ферм мостов. МИУ всего-навсего нужно выполнить распоряжение КМУ №615-р от 23.08.2016. И таким образом, шаг за шагом, облегчить условия для речного судоходства. Но они не выполняют.

Параллельно проталкивают проект закона о ВВП. Его начали активно продвигать, когда министром инфраструктуры был Андрей Пивоварский. Я тогда обратился к нему с предложением об участии в доработке проекта. Была создана рабочая группа, один из моих заместителей постоянно в ней работал. В итоге появился согласованный проект закона. Но на сайте Мининфраструктуры вывесили совсем другую редакцию проекта, не соответствовавшую наработкам группы. В ней вводилось понятие «речной сбор», против которого мы категорически возражали. Мы публично стали критиковать проект этого закона и сделали все, чтобы он не был принят Верховной Радой.

Почему мы выступаем против речного сбора? Потому что сегодня созданы такие условия для речных перевозок в Украине, которые делают их неконкурентными по сравнению, например, с железнодорожным транспортом. И это без речного сбора, о размере которого сегодня никто ничего не может сказать.

Вот вам элементарные расчеты себестоимости транспортировки зерновой продукции по маршруту Кременчуг – Николаев. Если делать перевозки железнодорожным транспортом (групповыми отправками без НДС по состоянию на февраль 2018 г.), себестоимость транспортировки 1 тонны будет 208,29 грн. А если перевозки осуществлять барже-буксирным караваном (2 баржи по 2750 тонн), себестоимость транспортировки 1 тонны – 302,38 грн. То есть, приблизительно, речным транспортом – на 100 грн дороже.

Даже если снять акцизный сбор на дизельное топливо (37,31 грн), рентную плату за использование водных ресурсов (2,22 грн) и плату за шлюзование (4,06 грн), все равно речные перевозки в наших условиях будут дороже железнодорожных – 259,89 грн. Какой тут может быть речной сбор?!

Проект закона не только не предусматривает экономических предпосылок для облегчения жизни речному транспорту. Он наделяет администрацию речных портов разнообразными функциями контроля, например, за строительством по Днепру и на других реках. Это притом, как я говорил, что и без них три-четыре года уходит на согласование. В целом усиливается бюрократический контроль, за который хотят еще брать деньги. Поэтому я воспринимаю проект закона как угрозу для развития инфраструктуры Днепра и последний гвоздь в украинское судостроение. Это не государственная позиция, и мы против таких шагов.

Но это еще не все. Законопроект №2475а, с которым мы боремся, предполагает открытие внутренних водных путей для иностранных судов. Напомню, что во внутренние водные пути Евросоюза могут заходить только суда под флагом ЕС. Что на ВВП США могут заходить только суда под флагом США. Речь в нашем случае на самом деле идет о старом флоте АСК «Укрречфлот», который был выведен за границу под иностранный флаг и стал там неконкурентоспособным, 20–40-летним. Его и хотят вернуть на Днепр.

Учитывая, что амортизационные отчисления, например, 20-летних судов значительно ниже амортизационных отчислений нового флота нашей компании, себестоимость перевозки 1 тонны зерна барже-буксирным караваном на упомянутом маршруте Кременчуг – Николаев будет примерно на 30 грн ниже. А если учесть, что иностранный тоннаж бункеруется за пределами территориальных вод Украины, где стоимость дизельного топлива значительно ниже внутренних цен в нашей стране, разница в себестоимости перевозки 1 тонны зерна может превышать 64 грн за тонну.

Сегодня почти весь буксирный флот Украины (кроме нашего) и все иностранные суда, которые заходят во внутренние воды, бункеруются за пределами 12-мильной зоны. Такая ситуация ни для кого не секрет, даже контролирующие органы закрывают на это глаза. Более того, не собирались с этим бороться и авторы законопроекта №2475а. И в том числе за счет использования контрабандного топлива иностранный флот планируют вернуть во внутренние воды для каботажных перевозок в Украине, и он вытеснит украинский флот. Как же можно в своей стране ущемлять интересы украинского флота в пользу флота под иностранным флагом? Это похоже на ситуацию с «евробляхами» на автодорогах Украины.

Поэтому у группы народных депутатов не было другого выхода в этой борьбе, кроме как инициировать альтернативный проект закона №2475А-4, который учитывает предложения судостроителей, национальных перевозчиков и государственную позицию, защищая интересы Украины.

В ответ на наши аргументы на «Нибулон» стали оказывать давление. Министр инфраструктуры Владимир Омелян приглашал на совещание компании, которые не занимаются речными перевозками, и затем простым голосованием предлагал определиться, кто за их проект закона и кто – против. Получалось, что все – за, один «Нибулон» против. А эти приглашенные компании инвестировали хоть доллар в речную инфраструктуру?

В Мининфраструктуры заявили, что ЕББР поддерживает их проект закона №2475а. Я обратился к ЕББР, мне ответили, что они не только не анализировали его, но не ознакомились с этим проектом и поддерживать его никак не могут.

Более того, министр стал обращаться в европейские институции, чтобы банки Европы не давали «Нибулону» кредиты. Чего ожидать от чиновников, которые постоянно кричат, что борются за привлечение инвестиций в страну, а нам не дают денег, чтобы мы строили в Украине терминалы, флот, речную логистическую инфраструктуру?

Вместе с тем народного депутата Андрея Вадатурского обвиняют в том, что он лоббирует интересы нашей компании. Но ведь альтернативный законопроект инициировал не один Андрей Вадатурский, а 40 народных депутатов, представляющих интересы украинцев в регионах, прилегающих к Днепру. Именно они вышли с инициативами по изменению законопроекта. Так что эти обвинения не имеют под собой оснований. Это лишь примитивный способ отвлечь внимание общественности от схем, в которых сами чиновники и замешаны.

– Насколько я понимаю, реальный ответ недавно дал вам ЕБРР, выделив очередной кредит на $50 млн.

– Да. Там разумные люди, которые видят очевидные факты: где разговоры и политические игры, а где реальная работа.

Кстати, 15 марта 2018 года ЕБРР инициировал совещание по проектам закона о внутренних водных путях с участием руководителей Мининфраструктуры, комитета Верховной Рады по транспорту, представителей ряда иностранных посольств и т. д. Должен сказать, что на этом совещании председатель комитета по транспорту ВР Ярослав Дубневич согласился, что в проекте закона можно обойтись и без речного сбора, что украинский флаг на реке должен быть доминирующим, что украинское судостроение должно быть в приоритете. Мы попросили эти слова записать в протокол совещания, поскольку не раз были обмануты чиновниками самого высокого ранга.

По итогам заседания круглого стола, проведенного в украинском офисе ЕБРР, директор, глава представительства банка в Украине Шевки Аджунер констатировал, что благодаря открытой и конструктивной дискуссии среди основных задействованных лиц достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов: отказ от идеи речного сбора и создания нового государственного предприятия, а также недискриминационный доступ к рекам и учет обязательств Украины по Соглашению об ассоциации с ЕС.

Очевидно, чтобы руководители Мининфраструктуры увидели пагубность идеи введения речного сбора, создания администрации речных водных путей и «открытия реки для иностранного флота», потребовалось вмешательство ЕБРР.

Характерно, что после вышеупомянутого заседания круглого стола на базе ЕБРР Мининфраструктуры фактически отстранило специалистов СП «Нибулон» от участия в рабочей группе по подготовке к повторному первому чтению проекта Закона Украины «О внутреннем водном транспорте». В то время как на своем сайте министерство публикует хвалебные отчеты о проделанной работе «с участием бизнеса», наша компания лишена права голоса.

Именно поэтому по вопросу проекта закона наши специалисты продолжают взаимодействовать с секретариатом Комитета ВР по вопросам транспорта, куда мы передали объемный перечень замечаний и предложений.

Вызывает недоумение непоследовательность и поспешность, с которой основные разработчики законопроекта во главе с народным депутатом Борисом Козырем трансформируют текст закона, существенно изменяя ключевые его положения, исключая и добавляя целые статьи «на ходу». Только на протяжении двух недель с 20 марта по 5 апреля 2018 года от секретариата Комитета ВР по вопросам транспорта мы получили 5 (!) разных редакций законопроекта, в которых отдельные положения и правовые нормы то исключались, то вводились, внося путаницу и вводя в заблуждение членов комитета.

4 апреля на совещании в Комитете ВР по вопросам транспорта министр инфраструктуры Владимир Омелян и народный депутат Украины Борис Козырь продолжали настаивать на допуске к каботажным перевозкам иностранных судов.

В связи с этим мы вынуждены обратиться к международному праву и обратить внимание Мининфраструктуры, Комитета ВР по вопросам транспорта и всех членов украинского парламента на то, что ни один из международных договоров Украины о судоходстве на внутренних водных путях не позволяет украинским судам осуществлять каботажные перевозки на реках других государств, даже несмотря на наличие двухстороннего соглашения.

– Вы уже второй десяток лет выстраиваете транспортную цепочку для своих зерновых грузов. Куда она продлится в ближайшие годы?

– В море. И в направлении одного из крупнейших потребителей зерновой продукции – Египта.

На нашем судостроительном заводе в марте этого года впервые спустили на воду сухогрузное судно длиной 100 м. А с лета, после завершения реконструкции заводских мощностей, мы получим возможность строить полнокомплектные грузовые морские суда длиной 140 м. Мы планируем за год построить на заводе специализированное морское судно дедвейтом 10 тыс. тонн в качестве перегрузочной рейдовой станции. Оно будет оснащено двумя мощными кранами, которые за сутки смогут переваливать до 20 тыс. тонн зерна. Срок его сдачи – 1 июля 2019 года.

По мере строительства собственного морского флота мы продлим транспортную цепочку от сельхозпроизводителя до конечного потребителя на Ниле.

– Сотрудницы нашей редакции просили узнать, откроет ли «Нибулон» в этом году пассажирскую линию между Очаковом и Кинбурнской косой.

– С лета 2018 года мы начнем пассажирские перевозки из Очакова на Кинбурнскую косу. Кстати, мы могли бы делать это и в прошлом году, но Администрация морских портов в лице начальника филиала АМПУ в Николаеве ничего не сделала, да и сейчас не делает для того, чтобы имеющийся на их балансе причал смог принимать наши пассажирские суда. Они практически запретили нам швартоваться возле этого причала, хотя мы предлагали деньги для проведения сертификации и выполнения ряда подготовительных работ.

Поэтому сейчас по согласованию с городским головой Очакова поставим свой плавпричал в другом месте, откуда и начнем делать перевозки. В летний период будет по нескольку рейсов в день. Люди смогут добираться в места отдыха цивилизованно, в безопасных условиях, а не как сирийские беженцы.

– Эти перевозки убыточны? В советские времена в нашем регионе их дотировало Черноморское пароходство.

– Да, пассажирские перевозки убыточны. И будут убыточны, пока не уберут для них акциз на топливо, не создадут другие льготные условия. Но главное – акцизный сбор. Ко мне обращалась Одесская областная госадминистрация, чтобы помочь организовать пассажирские перевозки до Белгорода-Днестровского, из Одессы на Кинбурнскую косу и т. д. Но это невыполнимо без принятия решения о снятии акцизного сбора. Обращаем на это внимание всех, кого волнует вопрос перевозок. Дело можно сдвинуть с мертвой точки, была бы политическая воля.

«Нибулон» развивает убыточные для нас пассажирские перевозки прежде всего для того, чтобы привлечь внимание властей и общественности к проблеме возрождения речного судоходства. В прошлом году мы перевезли скоростными судами порядка 24 тыс. пассажиров из Киева, Канева, Черкасс, Запорожья, Херсона, Каховки, Николаева. Из них 8–9 тыс. бесплатно – для популяризации поездок по Днепру. Мы не останавливаемся на достигнутом, решаем задачу создания морских пассажирских судов типа катамаранов, которые смогут ходить на Скадовск, Одессу, Железный порт, Белгород-Днестровский.

А депутатскому корпусу ВР мы снова и снова объясняем, что надо принимать законы, направленные на удешевление речного транспорта, а не на его удорожание.