4 липня на порталі ЛІГА.net відбулась інтернет-конференція генерального директора компанії «НІБУЛОН», Героя України Олексія Вадатурського. На адресу порталу та офіційну сторінку компанії у Фейсбук надійшло безліч питань, що стосувалися різних галузей діяльності компанії «НІБУЛОН», майбутнього нашої країни, поглядів Олексія Вадатурського на ті чи інші нагальні проблеми.

– Це наша перша зустріч з Вами, і мені було дуже важливо, що так багато людей цікавляться життям нашої компанії і переживають за нас, – поділився враженнями Олексій Вадатурський. –  Мені було справді дуже приємно спілкуватися з Вами. Дякую за Вашу небайдужість, за Вашу обізнаність, за Ваш патріотизм та бажання розібратися у будь-якому питанні. У майбутньому я планую на регулярній основі спілкуватися з Вами, організовуючи подібні онлайн-прес-конференції з окремих тем. Як завжди, ми відкриті до спілкування, і будь-які питання Ви можете залишати на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці. Разом із Вами ми на ділі реформуємо економіку і оздоровлюємо наше суспільство. Дякую за підтримку і розуміння!

Усього протягом прес-конференції, яка тривала більше двох годин, вдалося відповісти на близько 40 абсолютно різних за форматом, темою та настроєм авторів питань. Але звичайно ж, що це не всі питання, що ми отримали. Тому, повернувшись із Києва, Олексій Вадатурський одразу ж вирішив підготувати відповіді для тих, чиї питання, на превеликий жаль, не прозвучали в ефірі. Уся ця інформація, як і текстовий варіант прес-конференції, уже опублікована на сайті нашої компанії. Обсяг інформації великий, тому ми розділили її на кілька частин.

У цій частині висвітлені теми: 1. Конфлікт з МІУ. 2. Пасажирські перевезення. 3. Суднобудування.  4. Наглядова рада та прийняття управлінських рішень.

 Конфлікт з МІУ

В последнее время конфликт между Андреем Вадатурским и министром инфраструктуры Омельяном вышел в публичную плоскость. В чем, с вашей точки зрения, причина этого конфликта? Связываете ли вы появление большого количества негативных материалов о «Нибулоне» именно с этим конфликтом?

Валерій 02.07.2018, 22:55 ЗМІ пишуть що Нібулон намагається монополізувати ринок річкових перевезень, а міністерство інфрастукртури не дає цього зробити. Може в цьому причина конфлкту між Андрієм Вадаурським і Володимиром Омеляном? Встретился ли Президент с вами, как обещал на выставке? Как Вы оцениваете работу В. Омеляна и кого в идеале Вы видите в кресле министра инфраструктуры в будущем? При Януковиче Вас донимали проверками. Как обстоят дела с этим сейчас?

Риса нашого сьогодення, що посади  міністрів займають реформатори, не професіонали. І сьогодні це найбільша проблема.  Сьогодні навіть вважається модно бути реформатором, але не галузевим спеціалістом. У такому випадку я говорю так, а якщо депутат Верховної Ради буде непрофесіонал, то це гірше буде для галузі і для економіки України. Я задаю наступне питання: а якщо професіонал у галузі (професіонал у питаннях логістики,  ринку зерна, професіонал із суднобудування, професіонал реального сектору економіки) іде у Верховну Раду, він що повинен займатися законами космічної галузі, що повинен займатися законами медицини? Якщо слідувати такій логіці, то це неправильно. І коли людина  як професіонал відстоює інтереси галузі, а не особисті інтереси компанії чи Вадатурського старшого, чи Вадатурського батька, чи компанії, в якій він працював, все це позиціонується одразу як лобіювання інтересів компанії. Це такий спосіб дискредитації його як народного депутата України і дискредитації нашої компанії. Ми працювали, розвивалися і при будь-якій політичній системі і досягали успіху. І якщо людина професіонал підняла ці питання на рівні Верховної Ради, то в такому випадку послухайте, зрозумійте, і при тому, що він не один, а там є ціла група народних депутатів, які створили міжфракційне депутатське об’єднання «За відродження річок України». Їх нараховується більше 50 народних депутатів України. Він очолює цю групу. Це народні депутати, які сьогодні є вихідцями регіонів, які тяготіють до Дніпра, які знають проблеми Дніпра. То при чому тут генеральний директор «НІБУЛОНу» або «НІБУЛОН» і Вадатурський це одне і те ж. Ні, це велика група народних депутатів, які розуміють цю велику проблему в Україні.

Тут уже всі ярлики, які можна причепити, що хтось претендує на пост міністра, що хтось хоче когось знімати (з посади). Я хочу сказати, що в мене було дуже багато пропозицій різних періодів життя, коли мені пропонували різні посади. Я відмовлявся. Я вважаю, що в цьому «болоті», в цьому політикумі, немає чого робити. Останній раз я і Президенту відмовив, щоб не йти в політику, а займатися реально своїми справами. Я принесу більше користі країні, коли я буду займатися реальним сектором економіки. Я повірив, що після Революції гідності в нас  буде зовсім інше майбутнє. І ми прийняли рішення – молода людина Андрій Олексійович, кому ж іншому будувати майбутнє України, йому жити. По мажоритарному округу, не по списку, він пройшов народним депутатом України. І він має свою думку і має своє слово, позицію. Поважайте цю позицію професіонала. А дискредитувати його і мене, і компанію це взагалі некоректно, нечесно і неправильно.

Тепер щодо законопроекту. Прошу показати слайд 17. Законопроект про внутрішні водні шляхи, яким опікується міністр, був внесений у Верховну Раду 11 вересня 2009 року.  А цей законопроект синхронно вносився у Верховну Раду із Законом про морські порти України. Так було заведено при попередніх владах, що треба ділити галузі за промислово-фінансовими структурами, за інтересами галузі. Тому порти підпорядковувалися одним промислово-фінансових структурами, річки віддавались другим промислово-фінансовим структурам. І для того щоб морські порти передати в майбутньому згідно з Законом про концесії, відбудувати їх за рахунок держави, виконати там днопоглиблення,  потім їх передати промислово-фінансовій структурі, для того щоб вони відшкодували борги перед державою протягом 50 років. Ось така концепція була.

Така ж концепція відпрацьовувалася по річкам Дніпро і по іншим річкам судноплавним. Передаються річки, промислові підприємства, річкові порти, пасажиропотоки і все інше передається іншій промислово-фінансовій структурі.  Філософія при розробці цих законопроектів була, що треба річкові перевезення і що  треба впровадити річковий збір. З самого початку була така ідеологія –  річковий  збір. Ми з самого початку були проти такої філософії і на своєму досвіді розуміли, що річкових перевезень не буде, якщо річковий транспорт не буде більш економічно вигідним по відношенню до автомобільного і залізничного транспорту. І тоді, коли ще впроваджувався річковий збір, ми зрозуміли,  що сьогодні тільки законом буде впроваджений річковий збір – значить завтра чиновнику або керівнику нової адміністрації річкових перевезень прийде в голову ввести  в 10 разів більший річковий збір. Це додатковий потік  відрахувань від приватного бізнесу за річкові перевезення. Тобто таким чином ви хотіли б теж наказати компанію «НІБУЛОН» як лідера по інвестиціям у річкову галузь. Ми боролися з 2011 року і тільки в 2017 році, коли, можна сказати, ці дебати вийшли вже в публічну площину, всім стало відомо, коли це стало вже протистоянням міністра  інфраструктури і компанії «НІБУЛОН».  То тільки в 2017 році, я назву дату 12.06.2017 р., тобто через вісім років після того, як ця концепція мусувалась по річковому збору,  підключився вже як співавтор (альтернативного) законопроекту і як ініціатор Андрій Олексійович Вадатурський.  Тому в цьому випадку, де ми блокували цю проблему, ми просто вже почали кричати Україні, кричати про цей безлад, який утворився. Але  тут знайшли форму,  що ми хочемо бути монополістами. Це питання журналісти задавали не раз керівнику Антимонопольного комітету України. І керівник Антимонопольного комітету відповідав, що не розглядалося, не розглядається і немає причин розглядати, що компанія  «НІБУЛОН» являється монополістом з річкових перевезень. Це непрофесійна безграмотна заява чиновника Міністерства інфраструктури, що компанія «НІБУЛОН» є монополістом. Ми будуємо свої підприємства, наближаємо їх до сільгосптоваровиробників, перевозимо власну продукцію, будуємо власні судна, реконструюємо власний суднобудівний завод, ми працюємо на економіку України і ми на ринку послуг не являємось взагалі монополістами і близько.  Монополістом насправді є «Укррічфлот»,  який сам же офіційними листами, писав що вони до них прислухатися треба, що вони більше 50 % виконують послуг на внутрішніх водних шляхах України. Тому це для того, щоб дискредитувати нас. Ось така версія пішла від чиновників, від міністра, що ми хочемо бути монополістами.

 Я задаю собі таке питання, досить скиглити західним компаніям, великим компаніям, які хочуть прийти в Україну і дійсно хочуть розвивати внутрішній водний транспорт. Будь ласка, у вас, що немає 5 млн дол. збудувати дві баржі, у вас немає 5-7 мільйонів, щоб збудувати буксир, у вас, що немає фінансів для того, щоб виконати ці роботи?  Тоді поверніться до досвіду нашої компанії.  Ми більше 12-14 років тому купили 4 баржі, заплатили податки, ми купили буксири старенькі, відремонтували їх і ми почали працювати. Хто вам великим транснаціональними компаніям, великим олігархам заважає сьогодні отримати кошти в банку і збудувати по одному, по два судна. Не будуйте яхти, не будуйте літаки, не літайте, не будуйте вілли,  а прийдіть в Україну і збудуйте три-чотири судна і відновіть водні річкові перевезення. Для мене дико, коли на Європейській бізнес асоціації чи Американській торгівельній палаті, ми говоримо: ви ж люди з Америки, ви  бачите як Міссісіпі працює. Чому ви проти того, щоб Дніпро розвивався? У них очі у всіх великі стають, тому що як  тільки скажу, що ми підтримуємо річкові перевезення по Дніпру, – «НІБУЛОН» знову як українська компанія відірветься ще більше.  Знову-таки ми являємося таким подразником у них, вони будь-які розумні рішення блокують через те, що «НІБУЛОН» інвестує сам в економіку.

Ми для того, щоб бути такою відомою успішною нормальною компанією, інвестували в розвиток інфраструктури 2 мільярди доларів. Ми що крутіше Каргіла, крутіше Бунге, крутіше Кофко, крутіше інших компаній. Ні, в мене маленька  компанія порівняно до них. Будь ласка, поверніться  обличчям до України з інвестиціями. Не будуйте тільки підприємства в портах  і  не вимагайте від автомобільного транспорту за 600 км возити продукцію в порти.  Будуйте так, як ми, в різних кінцях України, в різних точках України, будуйте на Дніпрі, і тоді ми будемо з вами змагатися як люди нормальні.

Друга проблема - сьогодні хочуть бути монополістом, наприклад, останні події вивозу туристів із-за кордону: сьогодні літаючі гроби зареєстрували, які українські компанії сказали, що це буде лоукостер, і чим все це закінчилось.  Сьогодні аналогічно хочуть зробити так, щоб «діряві калоші» прийшли на Дніпро, які вивели із Дніпра 30 років тому під офшорні прапори, вивели за межі нашої країни  і тепер їх безоплатно хочуть ввести назад, цей дряхлий флот, тоді  знову-таки «НІБУЛОН» з новим флотом буде винною компанією, що в нас Дніпро забруднюється флотом, іноземним флотом. Ми за те, щоб в Україні на Дніпрі будувався український флот, щоб Дніпро був привабливим в економічному плані і щоб було вигідно будувати українські судна для українських річок, щоб в  Україні ходили судна під українським прапором.

Я, як Герой України, ставлю так питання. Я не переслідую інтереси нашої компанії особисто. Ми за протекціонізм нашої країни. І я задаю питання: «В яку країну світу наші українські судна з  українським прапором можуть попасти?».  Ні в одну країну. Кожна країна забороняє захід суден з іноземним  прапором в їхні води. У нас же у внутрішніх водних шляхах України сьогодні експлуатуються під іноземними прапорами в дев'ять разів більше суден, ніж під українським прапором. Ці судна старі,  технічно несправні. І сьогодні все робиться для того, щоб зелене світло дати всім суднам, які вже будуть заборонятися в різних країнах ходити під іноземними прапорами, вони прийдуть до нас. Повинна бути державна політика, підтримка українського суднобудування, політика по економічним вигодам по перевезенню вантажів на річках. І я впевнений за 3 роки фактично все буде зроблено.

Я таку цифру назву: в Україні  більше 30 суднобудівних заводів різного рівня, більше 10 великих верфей. Це заводи дуже великі, які будували авіаносці, судна різного класу і підводні човни. І сьогодні всі ці заводи стоять. Ви не задумувались, чому вони стоять? Тому що невигідно будувати судна для українських річок. Сьогодні в нашу компанію в черзі на працевлаштування стоять 9 тис. людей. Коли раніше було 150 тисяч працівників суднобудівної галузі. Сьогодні на 30 підприємствах 3,5 тисячі працюючих.  Це в  40 разів зменшилась кількість працевлаштованих людей на суднобудівних заводах.  У нас сьогодні  працює 700 робітників, більше 20 % в усій суднобудівній галузі України працевлаштовано  в нашій компанії  і 9 тис. в черзі на працевлаштування. Так що Вадатурський Андрій лобіює інтереси компанії «НІБУЛОН» чи 30 суднобудівних заводів? Вадатурський старший компанії «НІБУЛОН» лобіює інтереси своєї компанії чи ми хочемо, щоб всі суднобудівні заводи працювали? 

Мені приємно було з новин прочитати, що всі мери міст підтримали ідею з відродження і концепцію нашої компанії, концепцію міжфракційного депутатського об’єднання, підтримали концепцію законопроекту. А у відповідь що ми чуємо: виступає міністр: «Тепер ми врахували всі пропозиції компанії «НІБУЛОН», от нехай тепер вони не проголосують – ми будемо всім показувати, що вони проти».  Пане міністре,  покажіть публічно останню версію вашого законопроекту, де з нею можна познайомитися. Ви кулуарно разом із комітетом Верховної Ради відпрацьовуєте якісь версії, шукаєте якісь корисні цілі для тієї чи іншої промислово-фінансової структури. Покажіть цю версію громадськості, покажіть цю версію мерам, покажіть це версію аграрному сектору, покажіть цю версію Укрсудпрому, запросіть їх на дебати, дискутуйте з цими людьми. Кулуарно не пройде цей номер. Будь ласка, якщо ви переживаєте за Україну, то давайте вести відкритий діалог, а не говоріть, що вас там усі підтримують. Мало того, на всіх нарадах, конференціях я постійно чую таку проблему: «Нас підтримує ЄБРР, нас підтримує ЄІБ, нас підтримує там Світовий банк, нас підтримують посольства». Я говорю: «А ви давали їм переклад англійською мовою вашої версії законопроектів?». Мовчать.  Я звернувся в ЄБРР, ми хотіли би знати, чи дійсно ви підтримуєте проект Міністерства інфраструктури. Говорять, що в них  немає версії англійської версії, ми не отримували взагалі  від них законопроекти.  Провели нараду, і вони на першій же нараді відмовилися від річкового збору, для мене це було таке приємне відкриття - як міністр через те, що він за річковий  збір скільки він працює міністром він пропагував, то вже ж на першій зустрічі здувся.  Відмовилися зразу від вільного заходу суден під іноземним прапором у внутрішні водні шляхи України,  прийняли концепцію,  після цього показали, що з бізнесом все узгоджено. З 15 травня, вже півтора місяця, немає кінцевої версії цього законопроекту. Проте у Фейсбуку говорять, нехай «НІБУЛОН» покаже, що він підтримає новий законопроект. Законопроект депутатської групи опублікований на сайті 2475а-4, він обговорюється, він сприймається не нами, не компанією, а приймається багатьма галузями. А де ваш законопроект, господа міністри і депутати, які лобіюють цей законопроект? 

 Пасажирські перевезення

 Алексей Афанасьевич, в одном из интервью год назад Вы говорили, что в планах Нибулон запустить речные перевозки по маршрутам Херсон-Одесса и Херсон-Стамбул. Как скоро эти планы станут реальностью?

Irene Mikhailova В прошлом году был рейс Херсон-Кинбурнская коса. В этом году такой рейс не осуществляется. С чем это связано?

Ирина03.07.2018, 16:15 С какими трудностями сталкивается компания при организации пассажирских перевозок скоростным флотом? Идут ли местные власти на встречу, хватает ли пассажиров? Что бы вы им хотели сказать?

Дякую, дуже цікава тема. Бачите, мені як аграрію задають такі питання.  І я тепер відповідати повинен, чому немає пасажиропотоку і чому пасажирські судна  не ходять по Дніпру, річкам. Для мене це дуже приємно. Ми маленька (у цій сфері) компанія,  адже отримали одне судно або збудували якесь судно і ми вже монополісти і у нас уже можна питати за все те, що погано щось в країні. Хоча ви розумієте, що це не так треба ставити ці питання.

Я людина з досвідом, багато знаю, багато вмію, багато розумію, багато можу організувати і не одне виробництво.  Я виробничник, а не політик-фейсбучник. Я перш за все за те, щоб відродити судноплавство на Дніпрі і пасажирські перевезення. Я поїхав і тиждень їздив по Міссісіпі, наша група спеціалістів їздить по річках Європи, Білорусі, вивчали досвід.  Так ось, я окрилений виступав на американському аграрному форумі. І там до мене фермери, міністри підходили, керівники великих корпорацій Америки. Всі говорили, що молодець, все нормально, ми запрошуємо, вивчайте досвід, ми вам допоможемо впровадити його в Україні. І я тоді як людина, дуже окрилена такою ідеєю,  а ми ж після Революції гідності ми зможемо ого-го скільки зробити багато хорошого. Я під таким ентузіазмом, таким впливом, щоб міністри приходять молоді люди з європейським мисленням, європейським досвідом, європейською освітою, єврооптимісти, багато людей, які позиціонують себе реформаторами.  Ну, думаю, ми все зробимо в Україні, тільки так докласти маленьких зусиль і тебе почують, і тебе підтримують,  і все буде добре.

Ми зрозуміли, що, по-перше, в передових країнах світу не платять акцизний податок на пальне для суден, за проходження шлюзів, за розведення мостів, не платять і рентну плату за водокористування. А у нас в Україні за розведення мостів платимо, акцизний податок платимо, за розведення мостів платимо, рентну плату платимо. Що наші конкуренти роблять і ті, хто працює під іноземним прапором – бункеруються  в нейтральних водах, тобто купують паливо на 10 000 грн дешевше, їм собівартість перевезення внутрішніми водними шляхами на 4 долари дешевша, ніж для нас. Вони не платять податки в Україні і людям, працевлаштованим на цих суднах, платять заробітну плату в офшори.  Ми платимо в Україні податки і працевлаштовуємо своїх людей в Україні. Ми платимо і інші податки. Тому ми і запропонували подали ідею таку і оприлюднили її. Приїжджає один посол до нас (на підприємство) і говорить: «О, Олексій Опанасович, клас у вас ідея, така як у нас, ми впроваджуємо досвід, ми ваші прибічники.  Ми будемо фінансувати грантові програми, будемо давати спеціалістів і будемо впроваджувати ваш досвід, ми ваш ентузіазм підтримуємо».

Приїжджають представники військового корпусу Америки, які вивчали проблеми по шлюзам, подивились були в  нас і говорять, що їм нічого підказати Україні, ви все знаєте, ви все вмієте, ви володієте, вас треба підтримати.  Я говорю, підтримайте нас у цьому плані.  Створили грантові програми, утворили офіси по реформах, хороші слайди  показують всім, а діла то немає.  Я в той час під такою ейфорією говорив і думав ми все зробимо, але ініціатива карається. Замість того, щоб підтримати ініціативу, почути і передати досвід всім, ініціатива карається, нас критикують. Було (в Україні) 150 пасажирських суден, в народі називалися ракети. Сьогодні 4 ракети в Україні і всі чотири у нас всі на ходу. Я  міністру або ентузіастам, які борються з нами, готовий дати на місяць в оренду судно для пасажирських перевезень, зробіть рентабельними пасажирські перевезення на річці  (на маршруті) Вознесенськ–Миколаїв.  Якщо ви це зробите, я вам подарую цю ракету. Але ви бункеруйтесь в Україні  пальним, платіть податки і зробіть так, щоб перевезення були річкою більш ефективними, ніж автобусні перевезення.

Оскільки ми об’явили і конкурс на пошук наших вілл, літаків і яхт за кордоном, якщо хтось знайде, то зможе пожити там. Але сьогодні після такої інформації, яка була від єгипетської сторони, я говорю: «Ви не довго шукайте, тому що в нас через певний час буде вже власність, будуть підприємства в Єгипті, і тоді ми знімемо цю об'яву, адже в нас буде власність в інших країнах світу». Ми вважали, що ми зможемо зробити, що буде зелене світло. Ми реконструювали (суднобудівний) завод у Миколаєві, для того щоб будувати катамарани, судна на підводних крилах, щоб за один рік повністю забезпечити і Дніпро, і рейси Миколаїв - Стамбул, Одеса - Варна і т. п.  На сьогодні нам економічно невигідно займатись цим напрямком. Тому люди, не вірте чиновникам, не вірте міністрам, що якщо вони скажуть, що приймемо їхню (урядову) редакцію закону - і все, зелене світло буде.  Не вірте їм, тому що вони вводять в оману нас усіх.

Тому ми зупинили розвиток цих перевезень.  За минулий рік ми отримали великі збитки, але  ми продовжуємо перевезення тільки на обмежених маршрутах. Це Вознесенськ - Миколаїв, Миколаїв - Кінбурнська коса, Нова Каховка - Херсон. Ми звертаємо увагу, підтримайте нашу ідею щодо зміни законодавства, і тоді за рік-два можна зробити. Я впевнений, ми будемо першими по перевезенню  пасажирів і в Стамбул, і у Варну, і Одеса - Скадовськ, Очаків – Кінбурнська коса - Миколаїв і т. д. У цьому плані одна проблема – це перейняти досвід кращих європейських країн світу з організації цих перевезень. Іншого шляху немає. Ми не повинні знову винаходити те, що вже випробувано і запроваджено у всьому світі. Мені сподобалось, як сказав мер (Миколаєва), як можна обкладати податками бізнес, який ще не працює, і з того, що він не працює помножте на 100 і буде нуль.  Так чому ми сьогодні не можемо відновити пасажирські перевезення, дати можливість працювати так, як це працює у всьому світі, впровадити це в нас в Україні. Вся проблема саме в цьому. Ми не втрачаємо надії, ми не опускаємо руки,  ми боремося. І поборемо, і зробимо все, щоб знали істинних реформаторів. І знали, що зроблено в компанії та прогресивними депутатами, які хочуть відновити річкові перевезення насправді, не на папері, не у Фейсбуці.

Суднобудування

Павло 02.07.2018, 20:06 Відродження судноплавства річками не обмежується лише перевезенням вантажів. Адже від використання старих і ржавих суден і причалів більше проблем, ніж користі. Будівництво нових потребує значних коштів і часу. Наскільки створення по суті нової галузі потрібне Україні, і як швидко вона здатна провести таку модернізацію?

Стас 02.07.2018, 16:08 Українське суднобудування знаходиться в глибокому занепаді. Причини відомі: недосконале законодавство, економічна криза, нестача вітчизняних судновласників, політична нестабільність і військовий конфлікт, що злякав у 2014 році іноземних замовників. Обладнання на верфях старе і енерговитратне, а кваліфіковані корабели в пошуках гідного заробітку давно виїхали за кордон або змінили вид діяльності. Але поряд з величезними верфями Миколаєва, що стоять без діла, суднобудівний завод "Нібулон" кілька років поспіль нарощує темпи виробництва, модернізується, будує нові цехи, купує сучасне обладнання і навіть має намір вийти на європейський ринок повнокомплектних суден. Як ви можете пояснити такий феномен?

Я частково вже дав відповідь на це питання. Суднобудівна галузь буде в занепаді доти, поки не з'явиться необхідність будівництва суден для внутрішнього водного транспорту. А для розвитку внутрішнього водного транспорту потрібно створити умови, щоб річкові перевезення внутрішніми водними шляхами були економічно вигідними. І ті слова,  що сьогодні занедбана  суднобудівна галузь, я можу підтвердити. І разом із тим, не так песимістично можу на це дивитися. Адже у нас є теж свій досвід: був завод «Лиман», з якого ми вивезли більше 150 великотоннажних автомобілів сміття, слайди (який вигляд підприємство мало тоді) залишилися. Усі, хто відвідує наші підприємства, бачив до чого довели це суднобудівне підприємство. Ми за чотири роки його зробили так, що нам не соромно. І коли до нас приїжджали іноземні спеціалісти, яких ми наймали як консультантів, вони говорять, що вас немає в чому консультувати, потрібно присилати наших (іноземних) суднобудівників, щоб вони бачили, як в Україні ви починаєте розбудовувати суднобудівну галузь.  Тому я не так песимістично на це дивлюся. По-перше, потрібно прийняти закони, щоб суднобудівна галузь була. І, по-друге, суднобудівні підприємства потрібно завантажити замовленнями.  Сьогодні навіть суднобудівні заводи  Миколаєва за один рік можуть збудувати у 2 рази більше суден, ніж наше суднобудівне маленьке підприємство за чотири роки.  Ви розумієте, що таке  150 суден збудувати за один рік суднобудівним підприємством? Всі проблеми буде знято: не потрібно буде присилати «діряві калоші», присилати нам на внутрішні водні шляхи, не потрібно проводити таку політику, щоб давати зелене світло всьому непотребу, який плаває за кордоном. 

Я наведу такий приклад. Після одної з нарад, я летів в Нідерланди, і в аеропорті стояли в черзі проходження паспортного контролю наші моряки і суднобудівники. Вони до мене звернулися і ми розговорилися. «Куди їдете», - запитую я. «Ми їдемо на судна, а ми їдемо на суднобудівні підприємства».  Сьогодні є суднобудівники, які хочуть працювати в Україні, тільки їм потрібно створити належні умови і вони будуть будувати судна в Україні.  Але для цього потрібна відповідна законодавча ініціатива. Уже є чотири законопроекти з підтримки суднобудівної галузі, за умови підтримки та розвитку внутрішніх водних шляхів  і всі галузі будуть працювати.

  Наглядова рада та прийняття управлінських рішень

Валерий 02.07.2018, 23:00 Насколько глубоко иностранные члены Наблюдательного совета «Нибулона» информируются о деятельности компании? Что вы можете сказать комментаторам, которые заявляют, что они дали свои имена компании «Нибулон», поверив Алексею Вадатуркому, а на самом деле их имена используются только для того, чтобы прикрывать фабрикацию финансовой отчетности?

Ганна 02.07.2018, 22:47 Правда ли, что кредиторы «Нибулона», а именно Rabobank, BNP Paribas и ЕБРР потребовали увольнения вашего сына из компании и вы решили этот вопрос, отправив вашего сына в Верховную Раду, где он и лоббирует интересы «Нибулона» сегодня?

Ганна 02.07.2018, 22:45 Правда ли, что в 2013 или 2014 году ваш сын Андрей Вадатурский своими непродуманными операциями на Чикагской бирже нанес убыток «Нибулону» в размере 200 миллионов долларов и пытался скрыть этот факт от кредиторов вашей компании?

Виктория 03.07.2018, 10:50 Кем в компании принимаются ключевые управленческие решения? Каким образом осуществляется корпоративное управление? Этот вопросы вызван тем, что бывшие сотрудники компании утверждают, что все решения на «Нибулоне» принимаются только одним человеком – вами. И если это так, то каким образом вы допустили, чтобы ваш сын допустил такую ошибку в операциях на Чикагской бирже? Как получилось, что вы не владели ситуацией в компании?

Члени наглядової ради дуже авторитетні люди, які дійсно є спеціалістами фінансових інститутів і обіймали високі посади. Ці спеціалісти давно уже бачили, як працює наша компанія, вони, можна сказати, з 1998 р. отримували фінансову звітність (компанії) в повному обсязі.  Перші кроки –  ми перші в Україні отримали кредит Світового банку в 1998 році. І це перша компанія в Україні, яка отримала кредит Світового банку безпосередньо нашій компанії. З того часу наша компанія кожний рік перевіряється міжнародними аудиторськими компаніями і аудиторські перевірки тривають до шести місяців. І там як рентген проводиться перевірка. Ми працюємо з більш ніж 15 європейськими банками і приблизно 7 українськими великими банками. У кожному банку  є група аналітиків, які двічі на рік, на плановій основі, перевіряють діяльність компанії. І що ті недоексперти вважають себе розумнішими, ніж всі ці спеціалісти кращих банків? Вони що гірше розбираються в фінансовому стані, ніж ви, «експерти»,  які там прийшли, дали інтерв'ю, а потім (журналісти) з його слів щось там вирвали,  і показали погану ситуацію в компанії.  Ні одна банківська установа не виділить кредит компанії, яка є збитковою. Ви повинні це зрозуміти.  Ви прийдіть і попросіть 100 грн в українському банку і покажіть, що ви сьогодні банкрот, і щоб вам дали кошти. Вам і 100 грн не дадуть. Нашій компанії виділяють великі кошти на розвиток і на поточну діяльність. Я недоекспертам поясню, що є два типи кредитів: інвестиційні кредити, які являються довгостроковими кредитами на 5, 7, 9 років. Ці кредити ми отримуємо для того якраз, щоб здійснювати  планову інвестиційну діяльність, незалежно від ситуації в Україні, незалежно від ситуації на ринку, щоб ми могли нести витрати згідно зі своїм планом інвестицій. Є кредити, які виділяються для поповнення обігових коштів на період збирання врожаю. Я можу сказати, це не секрет для банківської системи. У період збиральної кампанії ми накопичуємо 1,5 мільйона тонн збіжжя, тому що ми не в змозі за період збиральної кампанії відвантажити все збіжжя відразу. Тому ми отримуємо кредити, щоб фінансувати торгівельну діяльність, накопичувати продукцію і вести планову діяльність по реалізації товару. Ми сьогодні не бабка, яка вийшла на ринок продати дві курочки, і по якій ціні куплять, буде добре. Ми компанія, яка являється, можна сказати, міжнародною торгівельною компанією,  яка повинна планувати свою торгівельну діяльність на кілька місяців наперед.

Повернемося до наглядової ради компанії. Члени наглядової ради в режимі онлайн отримують всю необхідну від нас інформацію, кожний за своїм напрямком. Кожен з них має доступ до будь-якого нашого спеціаліста, до будь-якої звітності. Щомісяця ми збираємось, звітуємо, плануємо свою діяльність.  Це досвідчені люди, які можуть і порадити, і підказати правильно чи неправильно ми плануємо ту чи іншу роботу. Приховувати - це прийнятне лише людям, які живуть «по понятиям». Але для нас зрозуміло, один раз приховаєш – все, тобі більше не повірять.  У мене не було випадку в житті, щоб мені хтось не повірив із західних  кредиторів, західних компаній, людей бізнесу. Тому що якщо сказав Вадатурський, що він виконає цей контракт,  він виконує цей контракт і в будь-якій ситуації - збитковий цей контракт, вигідний цей контракт -  це вже не має значення.  Контракт буде виконано. Тому сьогодні приховати щось або комусь не показати щось - це нереальні речі. 

Бізнес це така складна справа.  Але всі думають, що ми лопатою горнемо гроші і нам нікуди складати ці гроші, і взагалі це надприбутковий бізнес. Я вам скажу так, що в Україні більше двох тисяч двісті компаній-експортерів. Тільки в нашому рідному Миколаєві 16 підприємств-експортерів.  І говорити, що там щось від когось приховаємо. На ринку,  якщо ми на один день затримаємо кошти, то весь ринок буде знати, що «НІБУЛОН» не заплатив там комусь кошти. А це якраз і свідчитиме про реальний фінансовий стан підприємства, лакмусовий папір фінансового стану підприємства. Ми ведемо таку велику закупівельну діяльність (до 30-60 тисяч тонн збіжжя) з більше ніж 4000 партнерами. І коли ми з ними розраховуємося день у день, то це якраз і лакмусовий папір фінансового стану нашого підприємства. Це домисли, це для того щоб принизити сина, принизити мене, принизити нашу компанію.  Якби ми такі збитки отримували, то ми, мабуть, давно не вижили б в такій ситуації. Це неправда. Це люди, які живуть цими чутками, які сподіваються, що ми збанкрутуємо, що нас не буде на ринку. Можу сказати, що не дочекаєтесь. Не дочекаєтесь і не витрачайте сили і кошти на фейкові статті, в боротьбі проти нас.  Нам є чим, слава Богу, займатися і ми будемо далі рости, і ми будемо ще сильніші.  Я вам тільки подякую, що ви нам стільки додаєте сил.  А що ви будете потім говорити, коли ми будемо не тільки в Єгипті, а і в інших країнах теж.

Питання, щодо одноосібного прийняття рішення. Я вам розкрию такий секрет: у нашій компанії 10 різних комітетів (комітет по ризикам,  по ціноутворенню, комітет по біржовим операціям,  по будівництву, комітет по якості сільгоспродукції і т. п.). Тобто у нас багато колегіальних органів. І на системній основі  збираються групи спеціалістів і обговорюють стратегію щодо того чи іншого питання.  Питання обговорюються  і без генерального директора. Так, коли є можливість, я присутній на цих нарадах. У мене, як і повинно бути  у людини, яка відповідає за стан в цілому на підприємстві, єдине право - накласти вето (заблокувати або підтримати те чи інше рішення). У мене позиція, як у керівника і співвласника підприємства,  яку знають і у компанії, навіть найталановитіша людина не може замінити по розуму, по працездатності, по можливостям цілу групу людей чи відділ. І потрібно делегувати повноваження підлеглим, щоб разом створювати те диво і  далі перетворювати компанію. І тому без колективної праці практично не було би успіху в нашій компанії, в мене як керівника. Так, я відповідаю за все і зі мною співпрацюють всі і розуміють, що дав слово - буде витримано. Моя задача щоб колектив працював як годинник. Так, когось це не влаштовує, когось це влаштовує. Тому тим людям, яким можливо набридло чесно працювати в ринкових умовах і відповідати за свою бездіяльність, їм не подобаються вимоги генерального директора. Працювати всі повинні в однаковій мірі, щоб був результат. Тому цим людям певним не подобається, є які звільняються. Це їх право. Сьогодні ринкові умови. Інколи я радію, що деякі люди пішли до конкурентів, підсилили конкурентів. Я навіть радію за цих людей, інколи сам пропоную певним людям йти до конкурентів. Не все те золото, що йде від нас. Слідкуйте за цим золотом, за цими людьми, якщо ви хочете чесно вести бізнес. Тому ми досить спокійно до цього відносимося.  А так, щоб я за всіх або сам приймав рішення – ні. До того ж, коли приймається разом рішення - це швидше. Моє завдання, як керівника, - організувати колектив так, щоб та ідея була реалізована.  Тоді і буде рух вперед, тоді ми будемо займати лідируючі позиції і далі.