Організатором виступило інформагентство «АПК-Інформ» у партнерстві з IFC, «Swiss confederation», ТОВ СП «НІБУЛОН», Українською зерновою асоціацією та Громадської Спілки «За відродження річки Дніпро, як головної транспортної артерії України», Міжфракційним депутатським об’єднанням «За розвиток річок України».
Учасники заходу обговорили поточний стан та перспективи розвитку вітчизняного зернового ринку, а також «больові точки» існуючої аграрної логістики в Україні (річка, море, залізниця та автотранспорт).
Про те, як ефективно вирішувати проблеми, покладаючись лише на власні зусилля, розповів генеральний директор ТОВ СП «НІБУЛОН», Герой України Олексій Вадатурський. Передусім він звернув увагу присутніх на проблеми, які виникають у міст, які за відсутності функціонуючої річкової логістики залишаються транзитними на шляху зернових та інших вантажів. Зокрема, на конференції були присутні голови міст Миколаїв, Херсон та Вознесенськ, які підтримали позицію компанію «НІБУЛОН» щодо розвитку ефективної логістики річкових перевезень і розвантаження автошляхів.
«Якщо ми зможемо і далі розвивати річки, Вознесенськ отримає гарну перспективу розвитку, – зазначив міський голова м. Вознесенськ Віталій Луков. – З автошляхів буде знято автотранспорт, адже які дороги не будуй, вони будуть руйнуватися через навантаження при перевезенні вантажів. Тому це наша відповідальність перед громадою створити закони які будуть сприяти розвитку транспортної логістики в Україні».
За словами Олексія Вадатурського, колись Миколаїв і Херсон були лідерами суднобудівної галузі Радянського Союзу – на чотирьох найбільших заводах цих міст зосереджувалися 70% усіх корабелів, а всього на 30 суднобудівних заводах України працювало 120 тис. людей. Наразі працевлаштовано лише 3,5 тисячі (з них 700 – працівники суднобудівно-судноремонтного заводу Нібулон) з цієї гігантської армії висококваліфікованих суднобудівників, тобто зайнятість у галузі скоротилася у 40-50 разів. Примітно, що за роки розвалу суднобудування, приблизно на стільки ж скоротилися й обсяги перевезень вантажів.
І Миколаїв, і Херсон, і Вознесенськ стоять на річках, проте коли вийти на берег, то жодного річкового судна ви не побачите – ні вантажного, ні пасажирського. Це відбувається тому, що в Україні зроблено такий перекіс у ціновій політиці, що всі вантажі йдуть до портів Великої Одеси та Миколаєва залізничним та автомобільним транспортом. Тим часом у цивілізованих країнах повинно все перевозитися річками, і компанія «НІБУЛОН», всупереч державі, реалізує саме таку ідею.
– Наша компанія вивчала досвід США та країн Європи, навіть Білорусі, ми намітили ціль і ми її досягнемо. Ми побудували 12 підприємств на Дніпрі і Південному Бузі. За радянських часів Південним Бугом перевозилося 50 тис. т зерна, а нині ми перевозимо 600-700 тис. т вантажів, тобто вантажопотік зріс у 12-15 разів. І це ще не межа – у планах на наступний рік перевезення ще 1 млн тонн вантажів – каменю, піску, щебеню для будівельної галузі Миколаєва та портів Великої Одеси, для чого будуть побудовані відповідні судна, – наголосив Олексій Вадатурський.
Чому не розвиваються водні перевезення в Україні? Олексій Вадатурський підкреслив, що причина цьому: відсутність інфраструктури, відсутність флоту і низька економіка таких перевезень.
Наразі річковий транспорт є неконкурентним по відношенню до інших видів транспорту, бо крім того, що вантажі водою йдуть довше, так ще й перевозити річкою дорожче. Приміром, вартість транспортування тонни вантажу з Кременчука до Миколаєва залізницею складає 208 грн, а річкою – 302 грн, бо через відсутність днопоглиблення несамохідні судна завантажуються на 65%. Це другий, після відсутності інфраструктури, чинник, котрий перешкоджає переорієнтації вантажопотоку на річку.
Олексій Вадатурський зазначив, якщо позбавити річковий транспорт зайвих поборів (загалом сплачується 15 платежів і зборів) та виконати днопоглиблення, аби судна завантажувалися на 100%, річковий транспорт стане конкурентним у співвідношенні до залізниці – перевезення тонни вантажу по тому ж маршруту коштуватиме вже не 302 грн, а лише 182 грн. Це значно раціональніший шлях, ніж безкінечне підвищення залізничних тарифів, від яких потерпає вся економіка держави. Утім, держава не поспішає звільняти вітчизняний річковий флот від поборів, відтак він програє конкуренцію не лише залізниці, але й суднам під іноземним прапором, котрі, працюючи у наших водах, звільнені від цих платежів. Хто ж буде за таких умов будувати флот? Ніхто, бо зараз це буде економічно необґрунтованим.
За словами міського голови м. Миколаїв Олександра Сєнкевича, він підтримує ідею позбавлення річкового транспорту зайвих поборів, основану на успішному досвіді провідних країн світу: «Не потрібно нічого вигадувати, не треба створювати колесо, давайте брати гарні речі, які вже працюють і копіювати їх». Він сподівається, що зможе донести свою пропозицію до МІУ і народних депутатів України.
Для того, щоб нарощувати перевезення по річках, повинна бути інфраструктура. Для виконання днопоглиблювальних робіт у районі Кам’янського (колишній Дніпродзержинськ) потрібно лише $1,5 млн. Не чекаючи з моря погоди, «НІБУЛОН» збудував для цього навіть спеціальну техніку і вже навіть експериментально випробував її, проте далі справа не йде – компанія не має права проводити роботи, а оголошення тендеру переноситься з року в рік.
Тим часом Україна не витримує заявлені перед усім світом глибини судового ходу у 3,65 м – реальна глибина Дніпра 2,9 м, а вище Києва замість заявлених 2,2 м – 60 см. Тому всі, хто говорить про транзитні потоки вантажів з Білорусі та Прибалтики до Одеси і Миколаєва, мають усвідомити, що для цього потрібно виконати досить великий обсяг днопоглиблювальних робіт. І попри те, що Президенти України і Білорусі підписали відповідний меморандум, ніяких робіт з днопоглиблення не проводиться.
Тому не дивно, що за такої політики держави у нас з майже 4 тис. км внутрішніх водних шляхів, котрі ми мали 1991-го, нині залишилося лише 1,5 тис. км, тож навіть якби річкові перевезення були конкурентоздатними – суднам немає де ходити. Приміром, Південний Буг замість 2,9 м став 1,65, і якби три роки тому «НІБУЛОН» власними силами і власним коштом не зробив би там днопоглиблення, за кілька років річка обміліла б до 50-60 см. Те ж саме стосується і Десни, котра була судноплавна на 510 км, а тепер місцями має глибину 70 см. Тим часом Мінінфраструктури кожного року заявляє, що виділяє значні кошти на днопоглиблення, от лише самого днопоглиблення не проводиться.
Інша складова – флот. На зорі незалежності в Україні було понад 29 тис. плавзасобів, а наразі залишилося трохи більше 400 – флот виведений за межі держави і проданий до Росії та інших країн. А оскільки фрахт там чи не вдвічі дорожчий, ніж у нас, залучити ці судна до перевезень внутрішніми водними шляхами не вдасться. Бо і глибин немає, і інфраструктури недостатньо, і вантажів бракує. Так само марно чекати, що сюди прийде річковий флот з Європи – там зовсім інший тип суден. Бо у нас Дніпро вже не річка, а система озер, де під час шторму висота хвилі може досягати 3-х метрів. За таких умов річкові судна з Європи потонуть у перший же рейс.
Наразі з 447 українських суховантажів і барж 42 таких судна, належать компанії «НІБУЛОН». У планах – мати флот, що налічуватиме близько 100 сучасних автоматизованих суден, котрі потребують удвічі меншої кількості екіпажу, проте профільне міністерство не дозволяє скорочувати екіпаж, посилаючись на якісь застарілі нормативи.
За розрахунками компанії «НІБУЛОН» по Дніпру можна перевозити 15,6 млн т лише зернових вантажів. Тобто якщо Україна експортуватиме 70 млн т, то 20-25% із них можна перевозити Дніпром. Наразі зернових річкою перевозиться лише 5%, так що перспектива є, але щоб її реалізувати, треба приводити в порядок Дніпро.
«Нашій аграрній області дуже потрібна ця аграрна логістика, адже ми оцінюємо ті втрати від врожаю, що залишається на полях. Ніякий господар в ніякій країні цього б не дозволив», – зазначив Херсонський міський голова Володимир Миколаєнко.
«До 2020 року «НІБУЛОН» перевозитиме річковим флотом 4 млн т вантажів, понад 60% усіх вантажів компанії йтиме до моря по річці. Що ми для цього робимо? Свої елеватори наближаємо до сільгоспвиробників – будуємо їх там, де за 100 км від Дніпра не було жодного елеватора. І селяни з Лівобережжя змушені були везти зерно від Дніпра на якийсь лінійний елеватор у Дніпропетровській, Полтавській чи Кіровоградській області за 300-400 км. Тепер зерно везуть до Дніпра, а звідти воно йде вниз. У результаті селяни економлять кошти, а вантажівки не розбивають автошляхи», – резюмував Олексій Вадатурський.
