Такой термин, как конкур, на первый взгляд не подходит для сельскохозяйственного предприятия. Но это в конном спорте преодоление препятствий носит сугубо спортивный характер, а в жизнедеятельности ООО СП «НИБУЛОН» спорта нет – сплошное преодоление препятствий. Предприятие, построенное без привлечения даже копеечки государственных средств, не имевшее «удачного старта» в виде государственного имущества, за 17 лет своего существования стало национальным сельхозтоваропроизводителем, национальным инвестором и национальным зернотрейдером. Сколько было этих препятствий, генеральный директор ООО СП «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский особо никогда не распространялся. Но тогда было время другое. Сейчас же, в условиях экономического кризиса, главное не только сохранить бизнес (на это запаса прочности у компании хватит), но и не потерять темпов развития. А вот это-то «НИБУЛОНу» и не дают делать. «Не пущать!» Решением Николаевского городского совета в сентябре 2002 года «НИБУЛОНу» передан в долгосрочную аренду земельный участок площадью более 20 га для обустройства водных подходов и операционной акватории к зерноперегрузочному терминалу, на основании чего «НИБУЛОН» заключил соответствующий договор аренды земли и добросовестно вносит в местный бюджет арендную плату. Соответствие указанных решения и договора подтверждено судебными решениями. И вот с 2003 года «НИБУЛОН» бьется над решением одной проблемы: получить в Минтранссвязи разрешение на дноуглубительные работы на Первом колене канала акватории порта Николаев и в границах земельного участка, которым «НИБУЛОН» владеет на правах аренды. Зачем это нужно? На сегодняшний момент глубины у самого причала зерноперегрузочного терминала «НИБУЛОНа» достигают 14 м, а в основной части они соответствуют паспортным характеристикам БДЛК, глубина которого 11,2 м.       Однако, чтобы судну попасть на зерноперегрузочный терминал «НИБУЛОНа», ему необходимо пройти по Первому колену канала акватории порта Николаев, глубина которого 9,9 м, а потом – по акватории земельного участка, арендованного компанией, где глубины и того меньше – 9,7 м, а кое-где и 9,4 м. Очевидно, что при таких условиях причал терминала «НИБУЛОНа» не может быть использован на полную мощность из-за ограниченности глубин. Между тем, увеличение глубин дало бы рост внутренних закупочных цен на зерно, по самым скромным подсчетам, на $5-7 за 1 тонну и, соответственно, повысило бы эффективность аграрного производства. Ведь за «НИБУЛОНом», который смог бы дать аграрию большую цену за выращенный хлеб, пришлось бы, по законам рынка, подтягиваться и другим зернотрейдерам. Рост доходов товаропроизводителей, экономической эффективности сельскохозяйственного производства и рентабельности аграрной отрасли – налицо. Тем более, «НИБУЛОН», кроме разрешения на эти работы, у государства ничего больше не просил: по заказу компании ГП «ЧерноморНИИпроект» уже разработало рабочий проект дноуглубительных работ, который был согласован со всеми компетентными государственными службами и структурами, кроме … Минтранссвязи. Более того, оплатить эти работы стоимостью 25 млн.грн., которые можно произвести за 4 месяца, готов сам «НИБУЛОН». А как бы это было кстати подрядным организациям, «сидящим» сейчас без работы и не имеющим возможность платить своим сотрудникам зарплату, даже говорить не приходится… Но как всегда есть одно «но». Кто бы (по партийной окраске) ни возглавлял Министерство транспорта и связи, какой бы ни была фамилия министра, а результат один и тот же – разрешения на дноуглубительные работы в Министерстве не дают. И аргументация отказа звучит просто «замечательно»: «Проведение ООО СП «НИБУЛОН» дноуглубления акватории, водного подхода и Первого колена канала акватории порта Николаев за счет собственных средств приведет к возникновению правовых оснований у предприятия претендовать на получение права собственности на канал акватории порта ГП «НМТП», акваторию и водный подход к терминалу ООО СП «НИБУЛОН»» (письмо Минтранссвязи № 43654/1/1-08 от 2 сентября 2008 г. в КМУ). Если переводить это на понятный язык, Минтранссвязи пугает Кабмин тем, что «НИБУЛОН» может захотеть приватизировать… воду. Конечно, было бы любопытно взглянуть на воду, у которой есть хозяин, но по законодательству Украины приватизировать воду невозможно. Как невозможно приватизировать воздух. – Мы ничего не просим у государства взамен, ни на какое государственное имущество не претендуем. Мы ведь только хотим провести работы на дне, и от этого акватория «НИБУЛОНу» принадлежать не станет, потому что акватория – это вода, – говорит Алексей Вадатурский. Впрочем, самому «НИБУЛОНу» Минтранссвязи ответило уже в ином духе: «Дальнейшую работу по решению вопроса проведения дноуглубительных работ на операционной акватории и водном подходе, которые используются ООО СП «НИБУЛОН» для торгового мореходства, считаем целесообразным продолжить после принятия правительством Украины соответствующих решений по обеспечению безопасности судоходства» (письмо № 7941/1-11 от 10 октября 2008 г.). – По сути, Министерство не сказало ни «да», ни «нет», поскольку оснований для отказа нет, но и разрешения давать оно не хочет. Следуя их логике, «НИБУЛОН» обратился со своей просьбой преждевременно, ему еще не настал срок развиваться – мол, вы подождите, ребятки, а мы тут подумаем и что-то решим, – считает заместитель руководителя компании Андрей Васильев. Все эти события происходят в период развития другого инвестиционного проекта – строительства глубоководного морского порта в Очакове. – Я – за то, чтобы портов и терминалов было больше. Пусть в Николаеве будет как на Рейне или же в Амстердаме. Я за здоровую конкуренцию, от которой выиграет и регион, и страна, поскольку будет создано много рабочих мест, что немаловажно в условиях экономического кризиса, – говорит генеральный директор ООО СП «НИБУЛОН». Кстати, у чиновничьего сопротивления есть еще один негативный результат: сдерживание развития рынка зерна и препятствование реализации «Комплексной программы становления Украины как транзитного государства на 2002-2010 гг.» и интеграции Украины в Европейское Сообщество. Эту позицию Алексей Вадатурский сумел донести до Премьер-министра Украины Юлии Тимошенко на недавнем совещании, посвященном проблемам аграрного сектора. Реализация предложений «НИБУЛОНа» по дноуглублению не является сугубо корпоративной задачей компании, а имеет важное народнохозяйственное значение для развития национальной экономики в целом, что подтверждено также Общественным советом при Министерстве аграрной политики. Позицию Героя Украины Алексея Вадатурского на совещании в Кабмине активно поддержал губернатор Полтавской области Валерий Асадчев и заместитель президента Ассоциации фермеров и частных землесобственников Украины Сергей Рыбалко. В ответ Премьер-министр Украины поручила 1-му вице-премьеру Александру Турчинову незамедлительно разобраться в сложившейся ситуации и в срок до 27 января подготовить проект правительственного решения. По поручению Премьер-министра Украины, адресованному Минтранссвязи и Минагрополитики, при участии заместителя министра аграрной политики Ярослава Гадзало, заместителя главы Общественного совета при Министерстве АПК – Президента Аграрной конфедерации Украины Леонида Козаченко, президента Украинской зерновой ассоциации Владимира Клименко и руководства «НИБУЛОНа» 29 января состоялась встреча с министром транспорта и связи Иосифом Винским, в которой приняли участие начальник Николаевского морпорта Василий Капацына и директор ГП «Дельта-Лоцман» Александр Голодницкий. В «НИБУЛОНе» говорят, что, несмотря на поддержку со стороны Николаевской облгосадминистрации и мэрии, министр И.Винский занял иную позицию. Хотя кое-что решить удалось: министр дал «Николаевскому морскому торговому порту» неделю срока на то, чтобы не за счёт государственных средств, а за счет возвратной финансовой помощи «НИБУЛОНа» (несмотря на то, что углубление Первого колена – прерогатива госпредприятий, управляемых Минтранссвязи, и что денег для дноуглубления Первого колена в виде портовых сборов «НИБУЛОН» сгенерировал более чем достаточно) организовать выполнение на Первом колене канала акватории порта Николаев дноуглубительных работ под контролем инвестора – ООО СП «НИБУЛОН». А вот о проведении «НИБУЛОНом» дноуглубительных работах в пределах арендованных им земельных участков в Министерстве и слышать не хотят. Хотя Герой Украины Алексей Вадатурский настаивает на том, что государство не может оставаться в стороне от проблем развития экспорта аграрной продукции и намерен сделать все возможное для того, чтобы его все-таки услышали. Новые Правила судоходства выгодны не всем Помимо выполнения дноуглубительных работ, 29 января на совещании у министра транспорта и связи И. Винского по предложению Алексея Вадатурского были также рассмотрены и другие проблемные вопросы, связанные с развитием морехозяйственного комплекса Николаевщины. Еще в прошлом году в прессе появились публикации относительно разработки новой редакции Правил плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, БДЛК и ХМК. Положительных отзывов об изменениях в этот документ было мало, все больше негативные. Но 19 декабря минувшего года начальник ГП «НМТП» Василий Капацына, генеральный директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий и народный депутат Украины Николай Круглов дали пресс-конференцию, на которой убеждали журналистов в том, что новые Правила создают единые правила (простите за тавтологию) игры для всех субъектов хозяйствования, будут всем выгодны и преследуют цель обезопасить судоходство. Однако в ООО СП «НИБУЛОН» категорически не согласны с этими месиджами, более того, считают, что объективные причины и основания для внесения изменений в действующие Правила отсутствуют, а есть только причины субъективные – желание определенного круга лиц (из этого круга лиц Алексей Вадатурский исключает народного депутата – он считает, что его ввели в заблуждение руководители двух названных предприятий, предоставив неполную информацию) ограничить работу предприятий, которые пользуются каналом. На эту мысль «нибулоновцев» наталкивает и тот факт, что изменения в действующие Правила готовились почти тайно, к работе над ними из николаевцев, кроме Василия Капацыны и Александра Голодницкого, никто не привлекался, а о проведении «круглого стола» в «Никморпорту» 19 декабря Алексей Вадатурский, по его словам, узнал совершенно случайно. Однако 19 декабря руководитель «НИБУЛОНа» был занят на встрече с правительственной делегацией министерства сельского хозяйства Египта и только поэтому не смог лично участвовать в работе «круглого стола». Но вернемся к предлагаемым изменениям. Так, в ООО СП «НИБУЛОН» считают необоснованной поправку к действующим вот уже на протяжении 10 лет Правилам в части запрета на движение в темное время суток крупнотоннажных судов. Это изменение мотивировалось нехваткой лоцманов, обладающих достаточной квалификацией для осуществления лоцманской проводки судов длиной более 200 м или осадкой 10 м и больше. Между тем, подчеркивают в ООО СП «НИБУЛОН», в предыдущие годы квалификация лоцманов и уровень технического обеспечения ГП «Дельта-лоцман», а также состояние БДЛК позволяли беспрепятственно осуществлять лоцманскую проводку судов с осадкой 10,3 м круглосуточно. А с момента создания «Дельта-лоцман» уровень профессионального мастерства лоцманов существенно вырос, а аварийность – существенно снизилась. К тому же, в 2008 году мастерство николаевских лоцманов позволило безопасно провести по каналу судно с осадкой даже 10,7 м. Но коль ответственные за безопасность мореходства службы самоустранятся от обучения и профессиональной подготовки кадров, то вслед за запретом на лоцманскую проводку судов ночью может последовать запрет на лоцманскую проводку и днем, считают в компании. Кроме этого, необоснованными считают в «НИБУЛОНе» и поправки, которыми предлагается разрешить проводку судов в темное время суток по БДЛК с осадкой более 8 м, если только будет обеспечена устойчивая видимость огней створов, а также запретить вход в БДЛК судов длиной более 140 м и осадкой более 4 м во время тумана, снегопада, морской дымки, сильного ливня и при других условиях, когда видимость составляет меньше 2 миль, а также при скорости ветра 15 м/с и больше (если это случилось вдруг, когда судно находится в канале, оно должно либо дойти до якорной стоянки, либо тут же выйти из канала и стать на якорь). Внесение таких изменений мотивируется тем, что на Пятом колене БДЛК отсутствует передний западный створный знак, и недостаточной видимостью в плохую погоду. Хотя, как говорят в ООО СП «НИБУЛОН», при условиях должного лоцманского обеспечения отсутствие на Пятом колене БДЛК необходимого знака даже ночью не препятствует движению судов и не приводит к повышению аварийности. А восстановление створного знака – дело сугубо государственного предприятия, бездеятельность которого не может быть основанием для ограничения судоходства. – Деятельность только нашей компании принесла ГП «Дельта-лоцман», ГП «ДБМТП» и ГП «НМТП» с 2003 года, т.е. с прохода первого судна на терминал, порядка 9 млн. долларов. Сумма очень немалая и вполне достаточная, чтобы обучить лоцманов (тем более, что «Дельта-лоцман» располагает уникальным учебным центром) или отремонтировать какой-нибудь маяк, восстановить створный знак, – говорит Алексей Вадатурский. Примечательно, что с этими доводами министр транспорта и связи Иосиф Винский согласился в полной мере, отметив, что, безусловно, профессиональная подготовка и повышение квалификации лоцманского состава, а также обеспечение надлежащей навигационной обстановки на судоходных путях есть задача сугубо государственная. В ООО СП «НИБУЛОН» считают, что потери компании и судовладельцев от введения этих «новшеств» составят около 5 млн. долларов в год, что неизбежно негативно отразится на внутренних ценах на аграрную продукцию и на доходах сельхозтоваропроизводителей, а государственные предприятия морской отрасли только от ограничения работы ООО СП «НИБУЛОН» недополучат более 7 млн. долларов ежегодно. Кроме этого, в таких условиях не только «НИБУЛОН», а и все другие предприятия морехозяйственного комплекса, чья деятельность связана с БДЛК, потеряют большую часть грузопотоков и будут вынуждены сокращать рабочие места, что в условиях экономического кризиса неизбежно приведет к негативным социальным последствиям. Впрочем, грузопотоки наши порты и терминалы (и не только «НИБУЛОН») могут и так потерять – из-за непомерных портовых сборов и плат в порту Николаев, о чем на встрече с министром транспорта и связи И. Винским тоже шла речь. Если сравнивать общую сумму сборов, которые осуществляются в порту Николаев и некоторых иностранных портах с такими же условиями (то есть имеется канал), то Николаев – «впереди планеты всей» по дороговизне. Например, судовладелец в общей сложности (со всеми сборами) заплатит за заход своего судна дедвейтом 25 тыс. тонн в порт Гамбурга чуть больше 44 тыс.долларов, в Амстердам – чуть больше 57 тыс. долларов, в Антверпен – почти 71 тыс. долларов, в Гент – 74 тыс. долларов, а в Николаев – 93 тыс.долларов. Если же посмотреть на раскладку сборов, то часть из них судовладелец при заходе в иностранные порты просто не платит (например, корабельный, канальный, маячный, якорный, санитарный – это всё виды сборов в порту Николаев). Но, к примеру, стоимость лоцманской проводки или же швартовки в иностранных портах значительно выше, чем в порту Николаев, что объясняется просто – «там» у людей зарплата выше. Низкую конкурентоспособность николаевских портов Алексей Вадатурский ярко демонстрирует на таком примере: стоимость фрахта из Николаева в египетские порты составляет 11 долларов США на тонне зерна, из которых около 4,5 долларов (т.е. свыше 40%) приходится на проход судна всего-то от Очакова до Николаева. По самым скромным подсчётам, только из-за этого украинские аграрии ежегодно недополучают около 500 млн. долларов ежегодно. Немаловажно отметить, что на этот раз ни Василий Капацына, ни Александр Голодницкий не стали возражать Алексею Вадатурскому. – Мы говорили об этом И.Винскому и задавали вопрос о снижении канального сбора и стоимости прохода судов по каналу. Ведь во время экономического кризиса конкурентоспособности можно достичь только благодаря удешевлению услуг, а не их удорожанию. Если же будут внедрены уже упомянутые ранее изменения в Правила, то и без того дорогие услуги порта станут обходиться судовладельцам еще дороже, т.к. они будут больше времени тратить на вход-выход судна из-за запрета двигаться ночью. Судовладелец обязательно задумается над своими тратами, тем более, что у нас под боком порт Очаков, к которому не нужно идти по каналу, и заход в который обойдется судовладельцу в 51 тыс.долларов. Порты Николаева просто утратят свою привлекательность. Министр нам сказал: нужно потерпеть до конца года, пока будет достроен ГСХ «Дунай – Черное море», – говорит Алексей Вадатурский. Но ведь год только начался! – эмоционально заметил принимавший участие в совещании Президент Аграрной конфедерации Украины Леонид Козаченко. Получается, что не только николаевские предприятия морской отрасли, но и сельхозтоваропроизводители по сути финансируют национальный проект строительства канала на Дунае. В целом же в «НИБУЛОНе» ждут от чиновников Минтранссвязи и руководителей подчинённых ему госпредприятий большей открытости и объективности в вопросах развития морской отрасли, справедливо полагая, что решение проблем развития отрасли на региональном уровне должно производиться путём обсуждения их с участием местных органов государственной власти, органов местного самоуправления, хозяйствующих субъектов негосударственного сектора экономики, экспертов отрасли и учёных. Чиновники Минтранссвязи и отдельные руководители подчинённых ему госпредприятий не должны отмежёвываться от всех других предприятий отрасли, а решение стратегических для Николаевщины вопросов не должно узурпироваться в руках узкого круга «решал». Зачем Николаевскому морпорту столько воды? Но не только вышеперечисленные проблемы беспокоят руководство ОО СП «НИБУЛОН». На совещании у министра транспорта и связи И. Винского руководитель «НИБУЛОНа» также сетовал на то, что помимо того, что «НИБУЛОН» платит ГП «Николаевский морской торговый порт» за дозагрузку своих судов (в полном объеме загрузить судно из-за недостаточных глубин Первого колена и арендованного земельного участка невозможно – оно просто не выйдет с терминала), в последнее время над предприятием нависла опасность приобрести «контролера» в виде порта. Как рассказал заместитель руководителя ООО СП «НИБУЛОН» Андрей Васильев, в октябре 2008 года постановлением КМУ № 934 ГП «НМТП» была предоставлена в пользование акватория – в рамках исторически сложившихся границ. – Но сейчас морпорт (и его руководство этого не скрывает) активно лоббирует внесение изменений в это постановление, в соответствие с которым акватория морпорта поглотит акватории, которые на данный момент обслуживают причалы негосударственных предприятий, таких как «НИБУЛОН», «Ника-тера» и других. Подобные действия вызывают у нас, как минимум, недоумение, граничащее с возмущением. Если такие изменения будут внесены, то они позволят НМТП фактически установить тотальный контроль над деятельностью всех предприятий негосударственной формы собственности. И в такой ситуации окажутся не только логистические предприятия, но и судозаводы. И морпорт будет всем диктовать, что они могут делать в своих акваториях, а что – нет, – считает заместитель генерального директора компании А.Васильев. Его дополняет Алексей Вадатурский: – И это не только будет сковывать деятельность предприятий – это еще и прямой путь к коррупции. Но не следует понимать слова «нибулоновцев» как сопротивление закону или пренебрежение нормами безопасности судоходства. В «НИБУЛОНе» подчеркивают, что контроль за судоходством должен осуществляться государством, капитания должна быть в морпорту, и капитан должен выполнять свои функции, в том числе – и на акваториях других предприятий. Это означает, что капитан морпорта должен реализовывать функции, возложенные на него национальным и международным законодательством в сфере надзора за соблюдением действующего законодательства и правил мореплавания, а также международных договоров Украины касательно мореплавания, надзора за соблюдением требований касательно порядка захода и выхода судов, предупреждению загрязнения окружающей природной среды, руководства ло