Три часа лету и вертолет со столичными гостями, включая журналистов, приземлился на футбольном поле в г. Каменка-Днепровская Запорожской области, плотно оцепленном местным населением. В нескольких километрах отсюда построен и подготовлен к запуску самый большой речной терминал Украины — объем одновременного хранения зерна превышает 75 тыс. тонн, суточная мощность по отгрузке на водный транспорт — 5 тыс. тонн, а по сушке — 4 тыс. тонн. Его строительство обошлось в 120 млн. грн. Вместе с тем этот крупный даже по мировым меркам речной терминал является лишь одной двадцатой частью большого инвестиционного проекта сельскохозяйственного предприятия «Нибулон», главная идея которого состоит в возрождении Днепра как главной транспортной артерии страны. Ожидается, что успех проекта позволит за счет усиления позиции аграрного сектора вытащить из кризиса экономику страны. На сегодняшний день общая стоимость антикризисного инвестпроекта выросла до 300 млн. долл. А главная его особенность заключается в том, что львиная часть инвестированных денег давалась или под гарантии правительств западноевропейских государств, или международными финансовыми организациями. Они же помогали спасать судьбу большого проекта, когда «Нибулон» нес огромные убытки из-за того, что старое руководство Минтранса и начальство Николаевского морского торгового порта (НМТП) в течение 120 дней не пускали зерновоз Preventer к причалу сельскохозяйственного предприятия («ЗН» №10 от 13.05.2010 г.). Большая морская победа далась высокой ценой — общие потери от своеволия чиновников и руководства морпорта составили 85 млн. грн. На эти деньги можно было бы построить еще один современный речной терминал или загрузить работой на год целый судостроительный завод в рамках программы возрождения Днепра… Невозможное возможно   Признаться, когда летом 2009 года я впервые услышал о разворачивании национальным зернотрейдером «Нибулон» программы возрождения водного грузового транспорта, мне показалось это перебором. Ну не может одна даже очень большая хозяйственная структура заниматься решением задач государственного масштаба.   Да и не должна она этого делать — на то существует государство. Тем более что на дворе мировой финансовый кризис, а за 18 лет независимости объемы грузовых перевозок на Днепре упали в 18 раз: с 18,3 млн. тонн в год до менее чем миллиона тонн. За то же время пассажирские перевозки сократились более чем в 12 раз. Если в 1991 году они превышали 60 млн. человек в год, то сейчас — менее 5 млн.   Тем не менее, если представить, что хотя бы половина годового экспорта зерна из Украины (в 2008—2009 маркетинговом году экспорт зерна составил 25 млн. тонн) будет доставлена в морские порты водным путем, то уже это равноценно возрождению водного грузового транспорта на Днепре. То же относится к другим большим рекам. Но для реализации этой программы требуется развитие транспортной инфраструктуры. Как раз этим-то и занят сейчас «Нибулон». Несмотря ни на что он строит на николаевском заводе «Вадан Ярдс Океан» собственный флот, вдоль Днепра — речные погрузочные терминалы, а в прилегающих к реке регионах — современные зерновые элеваторы.   Не прошло и года со дня провозглашения программы, как на воду было спущено 20 несамоходных суден класса река—море каждое водоизмещением 4,5 тыс. тонн и три буксира из 14 запланированных. Всего же для флота «Нибулона» намечается построить 50 различных транспортных единиц.   Сухопутная часть инвестпроекта тоже не отстает. Читатели «ЗН» уже имели возможность познакомиться с темпами строительства, которые предложены Героем Украины, генеральным директором ООО СП «Нибулон» Алексеем Вадатурским («ЗН» №37 от 03.10.2009 г.). Всего два месяца потребовалось для того, чтобы с нуля построить и запустить в работу высокотехнологический терминал «Витово» под Чигирином Черкасской области. Одновременно возводились, а ныне успешно эксплуатируются еще два элеваторные комплекса — в г. Глобино и с. Ромодан Полтавской области.   Начато строительство еще двух элеваторных комплексов на Полтавщине — в марте в пгт Градизк Глобинского района, а в апреле — в пгт Артемовка Чутовского района. Начаты подготовительные работы по строительству элеватора в с. Марьяновка Гребенковского района и речного терминала у г. Кременчуг. К завершению первой фазы инвестпроекта (по планам это 1 июля 2010 г. — Ред.) будет сдано в эксплуатацию восемь вновь построенных элеваторов, четыре из которых являются речными терминалами. В результате общий объем элеваторных мощностей ООО СП «Нибулон» достигнет 1,5 млн. тонн. Вторая фаза проекта предусматривает наращивание мощностей одновременного хранения еще на 500 тыс. тонн. Дополнительный доход плюс «побочный» эффект   Нельзя не заметить, что, несмотря на осенне-весеннюю сдачу новых объектов, сельскохозяйственное предприятие сразу же загружает их работой. Так, сданные в эксплуатацию в октябре 2009 г. элеваторы в г. Глобино и с. Ромодан все же успели заготовить более 100 тыс. тонн сельхозпродукции. Речной терминал под Чигирином принял участие по догрузке судами зернового теплохода на рейде у порта Очаков. Кстати, зерно было взято как на собственных элеваторах, так и на соседских, построенных в советские времена и в настоящее время практически бездействующих.   Всего три несамоходных судна потребовалось, чтобы доставить из Николаева прямо в Илличевск 12 тыс. тонн зерна. Это значит — 480 грузовиков грузоподъемностью 25 тонн не поедут по ухабистой дороге Николаев—Одесса.   Уже 15—16 мая запланировано загрузить зерном первое судно в Каменке-Днепровской. Казалось бы, откуда для этого взялось зерно за полтора-то месяца до начала сбора нового урожая? Оказывается, местные хозяйства, узнав о разворачивании в их регионе инвестпроекта, все это время ждали запуска нового речного терминала, чтобы туда привести свое зерно. Зато теперь они сэкономят на логистике и получат на каждой тонне зерна по 50—70 грн. добавки к ныне действующей рыночной цене. На 6 тыс. тонн зерна набежит минимум 300 тыс. грн. дополнительного дохода. В масштабах страны это выльется в 4 млрд. грн. в год дополнительных средств для аграриев.   Нельзя забывать и о «побочном» эффекте программы возрождения Днепра. Ведь его реализация связана с загрузкой строительных организаций, занятых на возведении речной инфраструктуры. Она также потребует активизации судостроителей и машиностроителей, металлургов и энергетиков… Того и гляди агросектор действительно станет локомотивом, способным вытащить экономику из кризиса. Возвело же сельскохозяйственное предприятие собственный морской перегрузочный терминал в Николаеве, а теперь успешно строит собственный флот и хранилища, занимается экспортом, заткнув за пояс именитых транснациональных зернотрейдеров.   Между прочим, общественность уже сумела оценить экономическую значимость инвестиционного проекта сельскохозяйственной компании «Нибулон». Национальной программой «Человек года 2009» он признан лучшим в номинации «Инвестиция года». Хотя среди номинантов значились металлургия и энергетика, предпочтение отдали аграрному проекту. Государству — государственное   Информисточники «ЗН» подтверждают, что новые губернаторы Киевской, Черкасской, Полтавской, Днепропетровской, Запорожской, Николаевской областей заинтересованы в развитии масштабного проекта на Днепре. Задекларирована поддержка инициатив «Нибулона» и на уровне высших должностных лиц страны, курирующих аграрную сферу. С проектом предприятия ознакомились и содействуют ему министр агрополитики Михаил Присяжнюк и вице-премьер Виктор Слаута.   Однако практика последнего времени показывает, что в Украине этого недостаточно. Захотел капитан Николаевского порта Павел Рябчиков — и по надуманным причинам (подтверждено решением суда и последующей проводкой судна) запретил заход зерновоза к частному причалу. Огромные финансовые потери «Нибулона» от простоя судна поставили под удар не только внешнеэкономический контракт на поставку зерна в Иран, но и саму программу по возрождению Днепра. Ведь кредиторы были вынуждены заморозить кредитные линии до тех пор, пока конфликт в порту не разрешился позитивно. Т.е. без загрузки Preventer на терминале «Нибулона» перспективы строительства инфраструктуры на Днепре были, мягко говоря, весьма туманными.   Понеся многомиллионные потери, частная компания доказала свою правоту и при этом не сорвала проект созидания. Кредитные линии были возобновлены, но кто ответил за вредительство? Менеджеры, ославившие Украину на весь мир, даже кресла свои сохранили и по прежнему игнорируют решения суда. Хотя новые хозяева Минтранссвязи могли бы оценить их старания по достоинству и сделать так, чтобы вчерашние чужие дела не ассоциировались с их репутацией.   Эксперты уверены: избавиться от палок, перманентно попадающих в колеса, можно лишь официально придав программе возрождения Днепра статус государственной. Всего лишь «поставив свой флаг» впереди успешно реализуемой программы, центральная власть способствовала бы реализации настоящей, а не бумажной антикризисной программы. И это стало бы неплохой демонстрацией настоящего партнерства бизнеса и власти. Ведь это как раз тот случай, когда ростки благополучия с микроскопом искать не надо. Требуется лишь не допустить, чтобы их затоптали кабинетные коррупционеры.   А много ли для этого надо? Всего-то поинтересоваться, что необходимо для успеха предприятия. Попытаться решить проблемы на законодательном уровне. Да еще привести в чувство тех, кто, прикрываясь государством, тормозит процесс. Т.е. сделать так, чтобы в будущем не получалось, как с теплоходом Preventer, простой которого вымотал 85 млн. грн. у частной компании, а с виновников взятки гладки. А ведь этих денег достаточно, чтобы загрузить работой на год целый судостроительный завод. Речь не о возрождении «Нибулона», а об экономике регионов со всеми вытекающими последствиями.   Заметив на примере «Нибулона» перемены в отношениях государство—бизнес, другие компании наверняка тоже задумались бы над уникальными проектами, в реальность реализации которых сегодня в нашей стране они пока не верят. А много ли таких компаний требуется для процветания Украины? По мнению президента Украинской аграрной конфедерации Леонида Козаченко, которое он высказал при открытии терминала в Каменке-Днепровской, — несколько десятков в Запорожской области и хотя бы пару тысяч в Украине. Под гарантии чужих правительств   На деле же пока выходит, что не государственные банки Украины заботятся о снижении ставок кредитования для выполнения программы восстановления судостроительной отрасли, а правительство Голландии предоставляет свои гарантии иностранным банкам. И те открывают кредитные линии проверенной украинской компании, директор которой решительно намерен строить собственный флот именно в Николаеве, хотя ему известно, что реализация аналогичного проекта на верфях Голландии обошлось бы дешевле. Подобным образом поступает правительство Дании, гарантируя кредиты под строительство украинских элеваторов.   Хотелось бы, чтобы наконец настала очередь и украинского… Может быть, тогда по Днепру пойдут грузы, вместо того чтобы по разбитым дорогам Украины колесили десятки тысяч тяжелых грузовиков, уничтожая хилую экологию. А комфортабельные пассажирские лайнеры привезут болельщиков на Евро-2012, и туристы начнут посещать Шевченковский заповедник в Каневе, казацкую столицу Чигирин…   Между прочим не такая уж это фантастика. В подтверждение этого процитируем заместителя председателя Госадминистрации морского и речного транспорта Украины Бориса Козыря, который тоже посетил Каменку-Днепровскую в составе вертолетного «десанта»:   — На сегодняшний день на Днепре работает «Укрречфлот» и несколько частных компаний. «Нибулон» строит суда река—море, которые возродят былую славу Днепра. Министерство транспорта однозначно поддерживает этот проект, потому что он инвестиционный инфраструктурный, а развитие Украины связано с развитием ее инфраструктуры. И в дальнейшем будет поддерживать такие инициативы частных компаний. Алексей Вадатурский: «В наследство новой власти остались старые «решалы»   — Алексей Афанасьевич, складывается впечатление, что со сменой власти ваши глобальные бизнес-проекты пошли легче… Все-таки Preventer удалось загрузить. А 6 мая причал вашего морского терминала в Николаеве посетил панамакс с аналогичными параметрами. Да так тихо, что даже СМИ не отреагировали. И это после того, что в свое время чиновники Минтранса с большим скрипом дали согласие исключительно на одноразовую проводку теплохода Preventer первым коленом Бугско-Днепровского лиманского канала (БДЛК).   — Судно водоизмещением 50 тыс. тонн всего двое суток стояло под загрузкой у нашего причала. А 10 мая догружалось на рейде порта Очаков, кстати вновь построенными судами класса река—море. Затем благополучно покинуло территориальные воды Украины.   Однако это не означает, что наши проблемы решены. К примеру, до сих пор не исполнены ни мартовское 2010 г. решение Антимонопольного комитета, ни декабрьское 2009 г. постановление Николаевского окружного административного суда. Суд признал неправомерными действия капитана НМТП Павла Рябчикова и постановил отменить его немотивированное распоряжение, препятствующее заходу зерновоза в БДЛК. Антимонопольный комитет признал действия Министерства транспорта и связи нарушением закона «О защите экономической конкуренции», так как орган власти отказывал «Нибулону» в согласовании проведения дноуглубительных работ в пределах арендованных компанией земельных участков — подходного канала и операционной акватории грузового причала. И потребовал от министерства в месячный срок отменить все предыдущие решения об отказе такого согласования, а вместо них принять решение о предоставлении согласования, в дальнейшем же воздерживаться от создания неправомерных препятствий во время выполнения компанией «Нибулон» дноуглубительных работ. Но Генеральная прокуратура до сих пор не дала оценку такому произволу.   — Закончил ли дноуглубительные работы в БДЛК Николаевский порт?   — Сам канал они прочистили и первое колено углубили, но пока не сертифицировали, что формально является основанием не пускать туда суда. Нам же капитан порта и Минтранссвязи так и не дали разрешение на проведение дноуглубительных работ на подходном канале «Нибулона». Хотя их обязывало это сделать решение суда и Антимонопольного комитета. Более того, опять последовало обращение в Генпрокуратуру, мол, нам незаконно выделили земли водного фонда.   При этом в упор не замечают, как государственные деньги, собранные за счет канального сбора, предназначенного для поддержания в надлежащем состоянии БДЛК, тратят на строительство частного порта «Очаков». Тем более что как раз в этом бизнес-проекте действительно ухитрились приватизировать водную акваторию, хотя частные предприятия не имеют на это никакого права. Под прикрытием государственных интересов лично начальник Николаевского морского торгового порта Василий Капацына приватизировал водную акваторию, что запрещено законодательством.   Неприятно и то, что действующий Кабмин, сначала отменив постановление правительства Тимошенко, которым первое и 13 колено БДЛК передавалось Николаевскому морпорту, недавно восстановил его действие. И это несмотря на то, что новый губернатор и другие представители власти на местах выступают против такого решения. Похоже, те же «решалы» делают свое подковерное дело и сейчас.   — Выходит «дноуглубляли» они не водные пути общего пользования, а свои.   — А завтра начнут диктовать свои условия. Например, плату за проход первым коленом повысят в десять раз. В результате мы, как и другие хозяйственные субъекты, будем зависимы от административных органов другого субъекта, который будет решать, кого и куда можно пускать. Главное, разрывается водный путь БДЛК, который обслуживался госпредприятием «Дельта-Лоцман», обеспечивающим безопасную проводку судов по каналу аж до военного завода.   — А почему игнорируются решения судов?   — Потому что коррупция никуда не делась. Налицо вина капитана порта Павла Рябчикова. Открыты, но не выполнены исполнительные производства. Исполнительная служба обратилась в прокуратуру по вопросу о привлечении виновных к ответственности. В результате — ноль. И прокуратура молчит. Неужели необходимо кому-то лично позвонить г-ну Александру Медведько, чтобы обратить его личное внимание на этот произвол? И неужели слова президента Виктора Януковича о борьбе с коррупцией останутся только словами?  По материалам издания «Зеркало недели»