«НІБУЛОН» не планував і не планує в майбутньому купувати вагони

13 липня 2018
Джерело: Прес-центр
«НІБУЛОН» не планував і не планує в майбутньому купувати вагони, оскільки вважає, що проблема не в кількості вагонів, а в їхньому ефективному використанні.

Наша компанія вже звикла, що у разі появи нових дотацій або пільг завжди з’являються чутки, нібито в цьому зацікавлений «НІБУЛОН». Так, після прийняття минулого тижня у Верховній Раді України законопроекту №7010, який передбачає компенсацію агровиробникам у розмірі 30% витрат на придбання залізничних вагонів, у ЗМІ відразу з'явилися заяви, що цей законопроект призведе до перерозподілу коштів, виділених на компенсацію закупівлі української техніки, на користь двох компаній – «КЕРНЕЛ» і «НІБУЛОН».

Щоб уникнути появи різноманітних домислів та трактувань нашої позиції щодо вищезазначеного питання, повідомляємо офіційну позицію: «НІБУЛОН» не планував і не планує в майбутньому купувати вагони, оскільки вважає, що проблема не в кількості вагонів, а в їхньому ефективному використанні. Тим більше – «НІБУЛОН» не лобіював цю законотворчу ініціативу.  Ми просимо викреслити нашу компанію з переліку підприємств, зацікавлених у такій компенсації й не маніпулювати нашим ім'ям. Це наша чітка позиція, якої ми завжди дотримувалися і не плануємо відступати від неї у майбутньому.

Що ми бачимо сьогодні – чергове кулуарне прийняття рішення на користь тій чи іншій компанії.

У цьому питанні наша компанія стовідсотково на боці товаровиробників, які проти виділення коштів певним торгівельним компаніям і фінансовим структурам у вигляді дотації з боку держави під час будівництва вагонів.

По-перше, коли дотації отримують певні комерційні структури, які є перевізниками зерна, то для ринку це не означає здешевлення логістики перевезень, адже таке ціноутворення обумовлене існуючими ринковими відносинами, які ніхто не відміняє. Таким чином, компанії, які будуть отримувати дотації на будівництво вагонів, у першу чергу, отримуватимуть додаткові прибутки за рахунок держави.

По-друге, за такого підходу можливе виникнення монопольного становища певних компаній, які будуть усе більше і більше контролювати ринок залізничних перевезень. Натомість суб’єкти господарювання, які цього часу були без вагонів, так без вагонів і залишаться.

Тому ми можемо стверджувати, що проблема не у кількості вагонів, а в ефективному їх управлінні. І вирішити цю проблему, на нашу думку, можна завдяки впровадженню маршрутних перевезень, збільшенню оборотності вагонів за рахунок інвестицій в залізничну інфраструктуру, модернізації пунктів навантаження та вивантаження, організації безперебійної роботи з обробки рухомого складу. Тільки за рахунок таких заходів можливо забезпечити  зростання обсягів перевезення вдвічі, без збільшення кількості вагонів.

Усі власники підприємств, які хочуть отримувати без проблем вагони, мають зробити їх використання ефективним. Вагони повинні бути засобом ефективної доставки товару, а не "складом на колесах".

Таким чином, той, хто менш ефективно використовує вагони, буде сплачувати більше, той, хто використовує вагони краще – має отримувати певні знижки за організацію ефективної роботи Укрзалізниці.

З іншого боку, сьогодні будівництво великої кількості вагонів не обумовить ефективні перевезення, адже за відсутності локомотивів їх не буде чим возити.   

На нашу думку, є багато інших, більш ефективних, способів використання коштів, виділених на такі дотації.

Можна їх віддати машинобудівникам! Для того, щоб вони могли розширити асортимент продукції, покращити її якість і здешевити вагони, що має позначитись і на собівартості зерна.

Можна Укрзалізниці! Щоб вона працювала над ефективним використанням рухомого складу тощо, що, в свою чергу, призведе до зниження тарифів, а не їх підвищення.

Віддайте дотації сільгосптоваровиробникам,  в тому числі фермерам!! Тим, хто займається тваринництвом, виробництвом м'ясо-молочної продукції. Щоб ми, українці, споживали якісну продукцію, а не придбані за кордоном і перероблені на ковбасу шкури тварин. 

Віддайте ці колосальні кошти на ремонт автошляхів, побудуйте школи, відремонтуйте лікарні, збудуйте очисні споруди по Дніпру, щоб ми не споживали воду після каналізаційних систем міст, або ж врешті-решт виконайте днопоглиблення Дніпра, на яке необхідно менше 50 млн грн. Це буде корисно для всього ринку та всіх перевізників й дозволить Україні забезпечити виконання міжнародних угод щодо підтримки глибин. І ще є безліч інших нагальних питань, які стосуються кожного жителя України, а не лише інтересів певних фінансових структур.

Наша компанія вже давно виступає за ефективну організацію роботи залізниці й показово ефективно співпрацює у цьому напрямі з Укрзалізницею. У нас – сучасні елеватори, які здатні завантажувати маршрутний склад, тому оберт маршруту всього три дні, тоді як інші використовують вагони в 3-4 рази менш ефективно (в середньому по Україні 10-12 днів). Працюйте так, як «НІБУЛОН», і залізниця буде теж працювати ефективно.

В цілому, це дуже велике і широке питання,  і якщо комусь необхідно детальніше економічне обґрунтування нашої позиції, ми готові поспілкуватися.

Всім відомо, що наша компанія розвиває українську зернову логістику, інвестуючи значні кошти у відродження судноплавства та суднобудування.  Минулого маркетингового року ми транспортували 2,5 млн тонн продукції внутрішніми водними шляхами. В цьому маркетинговому році ми транспортуємо 3 млн тонн, а наступного – вже 4 млн тонн. Ми, у тісній співпраці з провідними фінансовими установами світу, робимо все, щоб створити в Україні сучасну ефективну логістичну систему з урахуванням передового світового досвіду і не потребуємо дотацій для реалізації наших планів.

Прочитали: [882]
Останні новини
13 грудня 2018
На суднобудівному підприємстві, незважаючи не примхи погоди, продовжується робота над п’ятьма замовленнями, серед яких 4 лінійних буксири проекту POSS-115 та найдовше за всю історію заводу судно – потужний 140-метровий самохідний перевантажувач.
11 грудня 2018
На суднобудівному підприємстві «НІБУЛОН» добігає кінця перебудова заводського сліпу, яка передбачає, окрім будівництва додаткових підйомно-спускових і стапельних колій, подовження на 12 метрів передаточної гребінки, що дає можливість спускати судна майже вдвічі більшою шириною – 30 м та довжиною 140 м.
Вгору